“ANÁLISIS DEL CABOTAJE MARÍTIMO COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE DE CARGA MULTIMODAL EN LA CADENA DE SUMINISTRO DEL PERÚ” Trabajo de Investigación presentado para optar al Grado Académico de Magíster en Supply Chain Management Presentado por Sr. Junior Alonso Semino Romero Sr. Henry Manuel Berrospi Villafuerte Sr. Ernesto Oscar Akimoto Toyohama Asesor: Luis Enrique Campos Fernández 0000-0001-6938-1516 Lima, agosto de 2020 Dedicatorias Dedico el presente trabajo a: Isabel y Carlos por el privilegio de su crianza. A Jimmy, Danny, Diego y Erick por su tozudo amor fraternal; a Jacqueline por su comprensión y amor infinito; y a aquella esencia milagrosa originaria de cada ápice de extraordinario en lo cotidiano. Junior Dedico el presente trabajo a Dios, quien siempre guía mi camino; a mis padres Daniel y Luisa por ser una fuente de inspiración diaria para mi vida; a Víctor, mi hermano, con quien juntos aprendimos a soñar y alcanzar nuestras metas; y a Elena, mi compañera de vida por motivarme a alcanzar este sueño. Henry Dedico el presente trabajo a mis padres por la educación brindada; a Erika y Andrés, porque sin su apoyo esta gran experiencia llamada maestría no hubiese sido posible; a Daiki, por ser mi fuente de inspiración y por el tiempo que deje de jugar con él; a Kelly, por su apoyo y amor incondicional; y a Dios, sin él no hay nada. Ernesto Agradecimientos Agradecemos a todos nuestros profesores, en especial al profesor Luis Enrique Campos por su paciencia, orientación, asesoramiento y dedicación. Resumen ejecutivo El presente trabajo de investigación tiene como propósito analizar el cabotaje marítimo como alternativa de transporte de carga multimodal en la cadena de suministro del país. A través del estudio, se pone de relieve la importancia del panorama económico del país y cómo su crecimiento influye en el flujo de transporte de carga, asimismo se explica cómo el cabotaje marítimo de carga se engrana dentro de la cadena de suministro del país a través de su carretera azul de 3.080 km de extensión. Un gran aporte del equipo investigador es la ejecución, junto a los especialistas logísticos de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal y la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), de 02 pilotos del cabotaje marítimo de carga para las rutas Callao – Matarani y Callao – Ilo, respectivamente, con el objetivo de identificar y seleccionar los procesos más críticos de este sistema de transporte multimodal, que en su extensión ha contribuido a la generación de la Norma Técnica Operativa para el Tratamiento de la Carga Nacional de Cabotaje en los Terminales Portuarios aprobada mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 0011-2020-APN-DIR- publicada el 02 de febrero del 2020. La investigación también aborda el potencial del cabotaje marítimo de carga, a través de la evaluación de costos y la proyección de flujos de transporte de carga e inferir una demanda potencial, basados en programación lineal (modelo de transbordo), de por lo menos 42.097.210 toneladas de carga pasible de transportar mediante cabotaje marítimo a menor costo que el terrestre, proyectando un ahorro de USD 578.044.562 global para toda la cadena de acuerdo con la demanda proyectada. También se trae a colación, en línea con la tendencia del green supply chain, una demostración del menor nivel de emisión de gases de efecto invernadero del transporte de carga por vía marítimo con respecto al transporte de carga por vía terrestre, evaluando ello en cada uno de los posibles escenarios de implementación del cabotaje marítimo como parte del transporte de carga intermodal, pudiendo llegar a reducir hasta el 32,84% del total de emisiones de CO2 en el transporte de carga terrestre del Perú. iv Índice Índice de tablas……. .................................................................................................. viii Índice de gráficos .......................................................................................................... x Índice de anexos……… ................................................................................................ xi Capítulo I. Introducción ............................................................................................... 1 1. Objetivos…………… ................................................................................................ 1 2. Esquema del estudio ................................................................................................... 2 Capítulo II. Sector económico del transporte de carga ................................................ 3 1. Descripción y análisis del sector: Panorama económico mundial y del Perú ................ 3 2. Diagnóstico de la cadena de suministro en el Perú ...................................................... 4 2.1 Estructura de la cadena de suministros........................................................................ 4 2.2 Descripción general de la cadena: Análisis funcional del territorio peruano ................ 5 2.2.1 Nodos de producción, consumo y distribución ....................................................... 5 3. Elementos críticos para el desempeño de la cadena: medios de transporte de carga. .... 6 3.1 Transporte de carga aéreo ........................................................................................... 6 3.2 Transporte de carga ferroviario ................................................................................... 7 3.3 Transporte de carga terrestre ...................................................................................... 9 3.3.1 Infraestructura red vial nacional (carreteras) .......................................................... 9 3.3.2 Parque automotor .................................................................................................. 9 3.3.3 Flujo de transporte de carga terrestre ................................................................... 10 3.3.4 Propuesta de actualización del flujo de carga terrestre.......................................... 11 3.4 Transporte de carga marítimo ................................................................................... 13 4. Escenario internacional del cabotaje - Short sea shipping. ........................................ 15 5. El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 ..................................................... 16 Capítulo III. Rol del cabotaje marítimo actual e identificación de sus procesos críticos………. .............................................................................................. 17 1. Rol del cabotaje en la cadena de suministro del Perú ................................................ 17 1.1 Situación actual del cabotaje en el Perú .................................................................... 17 1.1.1 Oferta de naves ................................................................................................... 17 1.1.2 Capacidad de puertos .......................................................................................... 18 1.1.3 Servicios y tarifas puertos.................................................................................... 19 1.2 Análisis normativo del cabotaje ................................................................................ 20 v 2. Identificación de los procesos críticos....................................................................... 22 2.1 Primer piloto: Callao-Matarani. ................................................................................ 22 2.1.1 Comparativo de tiempos del transporte por cabotaje con transporte terrestre ........ 24 2.1.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre........... 24 2.2 Segundo piloto: Callao-Ilo ....................................................................................... 25 2.2.1 Comparación del tiempo del transporte por cabotaje con transporte terrestre ........ 26 2.2.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre........... 26 2.3 Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje ........................................................ 26 2.4 Conclusiones obtenidas de los pilotos de cabotaje .................................................... 27 3. Acciones de difusión del cabotaje ............................................................................. 28 3.1 Conversatorio del primer cabotaje ............................................................................ 28 3.2 Acercamiento a los principales stakeholders del cabotaje ......................................... 28 Capítulo IV. Análisis del potencial del cabotaje marítimo de carga del Perú. .......... 29 1. Modelo de transbordo para el cabotaje. ..................................................................... 29 1.1 Distancias entre ciudades y puertos .......................................................................... 31 1.2 Costos…………....................................................................................................... 31 1.2.1 Costo terrestre ..................................................................................................... 32 1.2.2 Costo marítimo ................................................................................................... 33 1.2.3 Costos portuarios ................................................................................................ 34 2. Análisis de resultados del modelo ............................................................................. 35 2.1 Rutas potenciales para transporte multimodal ........................................................... 35 2.1.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 35 2.1.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 36 2.1.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 36 2.1.4 Análisis de los 3 escenarios de rutas potenciales .................................................. 37 2.2 Movimiento de carga por puerto ............................................................................... 37 2.2.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 37 2.2.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 38 2.2.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 39 2.2.4 Análisis de los 3 escenarios de movimiento de carga por puerto........................... 39 2.3 Potencial movimiento de carga entre puertos ............................................................ 40 2.3.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 40 2.3.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 40 2.3.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 41 vi 2.3.4 Análisis de los 3 escenarios del potencial movimiento de carga entre puertos....... 41 2.4 Conveniencia económica del cabotaje ...................................................................... 41 2.4.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 42 2.4.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 42 2.4.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 42 2.4.4 Análisis de los 3 escenarios de la conveniencia económica del cabotaje ............... 42 2.5 Rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre .................................... 42 2.5.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 43 2.5.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 43 2.5.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 44 2.5.4 Análisis de los 3 escenarios del rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre…………................................................................................................ 45 2.6 Punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre ................ 45 2.6.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 45 2.6.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 46 2.6.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 47 2.6.4 Análisis de los 3 escenarios del punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre ........................................................................................... 48 3. Impacto del cabotaje en el medioambiente ................................................................ 48 3.1 Evaluación de los gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y terrestre .. 48 3.2 Análisis de la emisión de los gases de efecto invernadero en el transporte de carga ... 49 4. Resultados del capítulo............................................................................................. 50 Conclusiones y recomendaciones ................................................................................ 51 1. Conclusiones………. ............................................................................................... 51 2. Recomendaciones .................................................................................................... 52 Bibliografía…………. ................................................................................................. 54 Anexos……………. ..................................................................................................... 58 Notas biográficas………….......................................................................................... 75 vii Índice de tablas Tabla 1. Estado de la red vial nacional a diciembre 2017 (kilómetros) ...................... 9 Tabla 2. Parque vehicular autorizado de carga, según ámbito y clase: 2007-2018 (unidades) ................................................................................................ 10 Tabla 3. Volumen de carga por secciones de las partidas arancelarias ..................... 11 Tabla 4. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas ............................................................................ 12 Tabla 5. Proyección de la carga del 2010 al 2018 basado en la variación del PBI .... 13 Tabla 6. Daños a las carreteras durante el fenómeno El Niño 2017 ......................... 16 Tabla 7. Naves registradas para la modalidad de transporte de cabotaje marítimo de carga. ....................................................................................................... 18 Tabla 8. Fichas resumen de puertos ........................................................................ 19 Tabla 9. Servicios y tarifas portuarias para contenedores de 20 pies ........................ 20 Tabla 10. Comparativo del DL 1413 y la Ley 28583 ................................................ 21 Tabla 11. Actividades en origen del primer piloto .................................................... 23 Tabla 12. Actividades en destino del primer piloto ................................................... 23 Tabla 13. Costos del primer piloto ........................................................................... 24 Tabla 14. Actividades en origen del segundo piloto .................................................. 25 Tabla 15. Actividades en destino del segundo piloto................................................. 26 Tabla 16. Costos del segundo piloto ......................................................................... 26 Tabla 17. Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje ........................................ 26 Tabla 18. Estructura de costos del transporte terrestre .............................................. 32 Tabla 19. Costos portuarios de embarque (USD). ..................................................... 34 Tabla 20. Costos portuarios de descarga (USD) .......................................................... 35 Tabla 21. Escenario 1: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 22. Escenario 2: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 23. Escenario 3: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 24. Escenario 1: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 37 Tabla 25. Escenario 2: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 38 Tabla 26. Escenario 3: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 39 Tabla 27. Escenario 1: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) .......... 40 Tabla 28. Escenario 2: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) ......... 41 Tabla 29. Escenario 3: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) .......... 41 Tabla 30. Escenario 1: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 Tabla 31. Escenario 2: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 viii Tabla 32. Escenario 3: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 Tabla 33. Escenario 1: Rango de diferencia (%) ....................................................... 43 Tabla 34. Escenario 1: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 43 Tabla 35. Escenario 2: Rango de diferencia (%) ....................................................... 44 Tabla 36. Escenario 2: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 44 Tabla 37. Escenario 3: Rango de diferencia (%) ....................................................... 44 Tabla 38. Escenario 3: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 44 Tabla 39. Escenario 1 (96%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 46 Tabla 40. Escenario 2 (60%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 46 Tabla 41. Escenario 3 (40%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 47 Tabla 42. GEI emitidos por km-TEU ....................................................................... 49 Tabla 43. Escenario 1: Emisiones de GEI (96%-40%) .............................................. 50 Tabla 44. Escenario 2: Emisiones de GEI (60%-40%) .............................................. 50 Tabla 45. Escenario 3: Emisiones de GEI (40%-40%) .............................................. 50 ix Índice de gráficos Gráfico 1. Evolución del tráfico de carga vía aérea ...................................................... 7 Gráfico 2. Infraestructura ferroviaria, según departamento .......................................... 8 Gráfico 3. Evolución del servicio de carga en vías ferroviarias .................................... 8 Gráfico 4. Servicio de carga ferroviaria según empresa ............................................... 9 Gráfico 5. Tráfico de carga en terminales portuarios de uso público y privado (miles de toneladas métricas) ................................................................................... 14 Gráfico 6. Tráfico de contenedores en terminales portuarios de uso público .............. 14 Gráfico 7. Transporte por cabotaje en la Comunidad Europea 20 principales puertos (t)……. .............................................................................................................. 15 Gráfico 8. Primer piloto de cabotaje Callao-Matarani ................................................ 22 Gráfico 9. Segundo piloto de cabotaje Callao-Ilo....................................................... 25 Gráfico 10. Índice de satisfacción de los pilotos .......................................................... 27 Gráfico 11. Modelo de transbordo para el cabotaje ...................................................... 30 Gráfico 12. Movimiento de carga por cada puerto escenario 1 (miles de t). .................. 38 Gráfico 13. Movimiento de carga por cada puerto escenario 2 (miles de t)................... 38 Gráfico 14. Movimiento de carga por cada puerto escenario 3 (miles de t)................... 39 Gráfico 15. Escenario 1 (96%-40% / Actual) – Punto de equilibrio.............................. 46 Gráfico 16. Escenario 2 (60%-40%) – Punto de equilibrio ........................................... 47 Gráfico 17. Escenario 3 (40%-40%) – Punto de equilibrio ........................................... 47 Gráfico 18. Emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de carga .......... 49 x Índice de anexos Anexo 1. Medida de política por objetivo prioritario del PNCP ................................ 59 Anexo 2. Medidas de política del objetivo prioritario 7 del PNCP ............................ 59 Anexo 3. Hitos de la medida de política 7.9 del PNCP ............................................. 59 Anexo 4. Ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución.... 59 Anexo 5. Corredores logísticos del Perú .................................................................. 60 Anexo 6. Infraestructura aeroportuaria pública ........................................................ 60 Anexo 7. Infraestructura ferroviaria nacional ........................................................... 61 Anexo 8. Infraestructura portuaria por ámbito geográfico ........................................ 61 Anexo 9. Elaboración de estudio de demanda de carga y pasajeros 2010 .................. 62 Anexo 10. Relación entre las exportaciones y el PBI (millones S/ 1994) .................... 64 Anexo 11. Relación entre las importaciones y el PBI (millones S/ 1994) .................... 64 Anexo 12. Producto bruto interno según actividad económica (nivel 54), 2008-2018 ...... 65 Anexo 13. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas ............................................................................ 66 Anexo 14. Factor PBI 2010-2018 .............................................................................. 67 Anexo 15. Matriz de carga terrestre proyectada al 2018 ............................................. 68 Anexo 16. Costos de gate out / gate in de líneas navieras........................................... 70 Anexo 17. Invitación para asistencia al primer conversatorio de cabotaje ................... 70 Anexo 18. Búsqueda de distancias en Google Maps ................................................... 71 Anexo 19. Distancias entre ciudades y puertos en origen y destino (extracto de las 2147 rutas) ........................................................................................................ 72 Anexo 20. Distancia entre puertos marítimos ............................................................. 73 Anexo 21. Metodología EcoCalc de Hapag-Lloyd ..................................................... 74 xi Capítulo I. Introducción El Decreto Legislativo 1413, publicado el 13 de setiembre del 2018 y elaborado para promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga, y su reglamento, el Decreto Supremo Nº 029-2019-MTC, publicado el 06 de agosto del 2019, dieron pie al equipo investigador para poner en práctica las habilidades y conocimientos desarrollados durante el programa de Maestría de Supply Chain Management de la Universidad del Pacífico, desarrollando un diagnóstico acerca del rol del transporte de carga dentro de la cadena de suministros del Perú. Como consecuencia, anticipándose y reaccionando ante una nueva opción de transporte de carga al tradicional transporte por carretera, se demuestra el impacto de la implementación del cabotaje marítimo de carga como alternativa multimodal y que es factible operativamente gracias a los pilotos ejecutados en coordinación con el MTC, con la participación activa de la empresa PRODAC S.A., líder del mercado de soluciones de acero, la cual enlaza el cabotaje marítimo de carga a la estructura de su cadena de suministro internacional hacia Bolivia mediante las rutas Callao-Matarani-La Paz y Callao-Ilo-La Paz. Agregando a lo anterior, la investigación arroja, como resultado de la proyección de flujo de carga terrestre en relación con el PBI por sector económico, la demanda potencial de por lo menos 42.097.210 toneladas; y aplicando el modelamiento de transporte multimodal se demuestra la conveniencia económica de flujos de transporte mediante el cabotaje marítimo para los puertos de Paita, Salaverry, Callao, Matarani e Ilo. Por último, se evidencia cómo el transporte marítimo genera menos contaminación ambiental en la cadena de suministros del Perú en comparación con el transporte de carga terrestre. 1. Objetivos 1. Analizar la situación actual del transporte de carga por cabotaje marítimo, mediante el diagnóstico de la cadena de suministro del Perú. 2. Identificar y seleccionar los procesos críticos del cabotaje marítimo de carga a través de pilotos. 3. Determinar el potencial del cabotaje marítimo de carga y su conveniencia económica a través de modelo de optimización de costos y escenarios de demanda. 4. Comparar la emisión de gases de efecto invernadero de transporte de carga marítimo y terrestre, y su impacto en el medioambiente. 2. Esquema del estudio Análisis del cabotaje marítimo como alternativa de transporte de carga multimodal en la cadena de suministro del Perú Resumen ejecutivo Capítulo 3: Rol del cabotaje Capítulo 4: Análisis del potencial Capítulo 1: Capítulo 2: Sector económico marítimo actual e identificación del cabotaje marítimo de carga del Introducción, del transporte de carga de sus procesos críticos Perú objetivos y esquema Rol del cabotaje en la Descripción y análisis Modelo del transbordo cadena de suministro del del sector para el cabotaje Perú Diagnóstico de la Identificación de los Análisis de resultados del cadena de suministros procesos críticos modelo del Perú Elementos críticos Acciones de difusión del Impacto del cabotaje en el para el desempeño de cabotaje medioambiente la cadena Escenario internacional del Resultados del capítulo cabotaje El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 2 Capítulo II. Sector económico del transporte de carga Para analizar la situación del transporte de carga en la cadena de suministros del Perú es importante conocer el panorama económico mundial y del Perú. La motivación para realizar el presente capítulo se debe a que el flujo de carga está intrínsecamente relacionado por el comportamiento económico del país, en especial, a su dinámica de comercio internacional1. Por tal motivo, el análisis partirá desde una perspectiva macroeconómica, global, hasta nuestra economía interna peruana. Finalmente, se describirá como engrana en el panorama económico la cadena de suministros del país y, particularmente, en el transporte de carga aéreo, terrestre y marítimo. 1. Descripción y análisis del sector: Panorama económico mundial y del Perú En 2019, la economía global solo alcanzó un crecimiento del 2,5%, resultado de la desaceleración tanto en los países desarrollados como de los emergentes. Con relación al impacto sobre los países de América Latina y el Caribe, resalta el bajo crecimiento de sus dos principales socios comer- ciales, los Estados Unidos, que en 2020 crecería menos del 2%, y China, que en 2020 crecería menos del 6%, la menor tasa en los últimos 30 años. Otro factor que influye son los precios de las materias primas, ya que China y los Estados Unidos son actores importantes en los mercados mundiales de los productos básicos que exporta la región (Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL 2019). Para 2020 se prevé un aumento del volumen de comercio mundial del 2,7%, con un considerable sesgo a la baja de prolongarse las tensiones comerciales (Organización Mundial de Comercio - OMC 2019). El crecimiento económico del Perú en 2019 también presentó desaceleración, llegando a 2,3%, en comparación con el 4,0% en 2018. Las exportaciones tradicionales, ha tenido una menor demanda externa, que trae consigo reducción de la producción primaria, agregando en el plano interno el casi nulo crecimiento del gasto público. En síntesis, estas variables afectan el mercado laboral, lo que a su vez influye en la disminución del consumo, en menor medida que la producción. Por lo contrario, la inversión privada si refleja crecimiento, gracias a los sectores minería y construcción (13,0% del PBI). Por su parte, las importaciones han disminuido que, aunado a menor nivel de exportaciones, contribuye a una reducción del superávit en la balanza de 1 Estudios como los de Georgina Cipoletta Tomassian y Ricardo Sánchez de la Unidad de Servicios de Infraestructura y Recursos Naturales de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) desarrollan esta idea. 3 bienes y a un incremento moderado del déficit en cuenta corriente. No obstante, debido a la inyección de inversión extranjera, a mejores condiciones financieras internacionales y a la recuperada posición financiera del país ha sido posible financiar el déficit de cuenta corriente y acumular reservas. (CEPAL 2019). Para 2020 se estima que el crecimiento alcance el 3,2%, por recuperación de los sectores primarios y dinamismo de la inversión pública. El sector externo volvería a influir positivamente a la eco- nomía en estrecha relación a que la producción primaria y las exportaciones retomen crecimiento. Asimismo, será importante la inversión privada ante el complejo panorama externo e interno. 2. Diagnóstico de la cadena de suministro en el Perú Con la finalidad de mostrar el flujo de movimiento de carga manejadas por el país a través de los distintos medios de transporte, se pone un énfasis inicial en las cadenas de abastecimiento del país, utilizando como referente el estudio “Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte” de Advanced Logistic Group (ALG) en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) del Perú del 2010. Dentro de los objetivos del trabajo de ALG, se realizó un resumen de la situación del Perú (para el año 2010) y se concluyó, que Perú cuenta con un sistema de transporte y de logística de mercancías que solo satisface parcialmente las necesidades del sector productivo, lo que limita la conectividad de las unidades de negocio. ALG determinó igualmente que, pese a la fuerte inversión en infraestructura vial realizada en los años previos al 2010, y lo que ha supuesto una mejoría en la calidad de las vías, aún se presenta a la fecha una debilidad en la infraestructura vial de segundo orden en cuanto a la calidad irregular de la superficie, la geometría de las vías no adaptada a los vehículos de carga pesada, la falta de conectividad con las unidades productoras, y una integración de la red secundaria vial con la primaria 2.1 Estructura de la cadena de suministros La estructura actual de la cadena de suministro del país tiene como norte el Plan Nacional de Competitividad y Productividad (PNCP) 2019-2030, aprobado el 28 de julio del 2019 por el Poder Ejecutivo, el cual consta de 9 objetivos prioritarios y 84 medidas de política pública (ver el anexo 1); con estas medidas se busca impulsar el crecimiento de mediano y largo plazo del país. Dentro de ella el objetivo prioritario 7 busca consolidar al comercio exterior como un elemento determinante para la mejora de la productividad y competitividad del país desde el 4 aprovechamiento de las oportunidades comerciales de la apertura comercial. Reconoce la necesidad de generar un ambiente en la cual las empresas puedan potenciar sus actividades inherentes al comercio exterior de bienes y servicios (PNCP 2019). Este objetivo consta de 9 medidas de política (ver el anexo 2), en ella la medida de política 7,9 pretende posicionar al Perú como una importante plataforma logística mediante la implementa- ción de mecanismos que permitan garantizar la conectividad de las redes logísticas nacionales e internacionales (PNCP 2019). Para ello se ha establecido hitos hasta el 2030 (ver el anexo 3) donde se busca que el cabotaje se consolide como una alternativa de transporte multimodal. Nuestro estudio se esboza como herramienta de análisis vinculante al PNCP 2019-2030, en donde su objeto de estudio, el cabotaje marítimo de carga se muestra como una opción de transporte con capacidad de aliviar una parte de la cadena de suministro del país. 2.2 Descripción general de la cadena: Análisis funcional del territorio peruano Bajo la óptica logística, se sigue la metodología clásica de análisis de redes o sistemas de ciudades, dónde se identifican los diferentes polos productivos y de consumo de mayor peso logístico, los flujos de carga y personas que definen un ámbito territorial funcionalmente integrado. 2.2.1 Nodos de producción, consumo y distribución El diagnóstico de la cadena de suministro peruano ha mostrado que el sistema peruano se encuentra actualmente relacionado y al servicio cadenas de suministros internacionales. La localización de nodos logísticos es un ejercicio que requiere de la comprensión de la operación de las cadenas. En general, un nodo logístico conlleva la interfaz entre una logística troncal o de larga distancia, efectuada en unidades de transporte de gran tamaño que viajan largas distancias, llevando unidades de carga masiva como contenedores, a una logística final, en la que las unidades de transporte y carga son generalmente de tamaño inferior, adaptado a la operación en redes viales urbanas o de penetración rural, generalmente paletas y cajas, y viceversa. En tal sentido, la localización de los nodos amerita la comprensión de la operación de las cadenas en el territorio y en las fronteras, así como en sus nexos con los distintos elementos de la estructura. Los nodos logísticos son, en consecuencia, aquellos lugares donde se encuentra la demanda agregada de varias cadenas logísticas en los que naturalmente ocurre un proceso de “unitarización” o fragmentación de la carga, conlleve o no un proceso de comercialización en paralelo. 5 En la ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución (ver el anexo 4), se constata la preponderancia del nodo de Lima-Callao en el contexto logístico nacional, organizando la actividad de distribución troncal hacia el Sur del Perú ý hacia el Norte, y además nodo de distribución capilar para el nodo regional central. En el Norte, se identifican tres áreas de actividad principales: el nodo de Trujillo, el nodo de Chiclayo, que sirve como articulador del eje logístico hacia Yurimaguas e Iquitos y, finalmente, el eje Paita-Piura, que enmarca principalmente las actividades relacionadas con el puerto, además de la propia vinculación con los nodos de Tumbes, Chiclayo y Yurimaguas. En la región Sur, el principal nodo influyente en términos de población (Arequipa) es el que a su vez actúa como hub regional en materia logística, sirviendo como punto redistribuidor hacia Juliaca-Puno, hacia Moquegua-Ilo, hacia Tacna, etc. En lo que refiere al Cusco, se identifica un doble patrón de servicio (desde Lima y desde Arequipa-Juliaca), dado que por volúmenes de carga se justifican envíos directos al Cusco, sin necesidad de incrementar los costos logísticos enviándolo a Arequipa primero, para la mayor parte de productos de consumo masivo. Importante también destacar que la región Oriental del país presenta una fuerte conexión transandina (Iquitos hacia Yurimaguas y Pucallpa, esta hacia Tingo María-Huánuco y Lima, y de igual modo Puerto Maldonado hacia Cusco y Juliaca. Finalmente, el estudio concluye identificando un eje estructurante nacional que, con foco en Lima, organiza la actividad hacia la costa norte (principalmente hasta Chiclayo, con una extensión hacia Piura) lo que viene a ser la carretera panamericana norte y a lo largo de la costa sur hasta Arequipa lo que viene a ser la panamericana sur. Adicionalmente, se identifica la presencia de corredores logísticos consolidados y de corredores logísticos con potencial de consolidación a lo largo de territorio nacional.2 (Ver el anexo 5). 3. Elementos críticos para el desempeño de la cadena: medios de transporte de carga 3.1 Transporte de carga aéreo Según información del MTC, descrita en el Anuario estadístico 2018, el Perú cuenta con 128 aeródromos en operación, de los cuales 67 de ellos son de propiedad pública y 61 son de propiedad 2 Análisis realizado en el documento técnico “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte” del MTC. 6 privada. Del total de aeródromos de propiedad pública, el 36% son aeródromos nacionales a cargo del MTC, y el 64% son aeródromos regionales y locales o municipales a cargo de los gobiernos subnacionales (ver el anexo 6). Respecto al tráfico de carga vía aérea en todo el territorio nacional, la carga internacional en promedio representa el 90% y la carga nacional representa solo un 10% (ver el gráfico 1). Gráfico 1. Evolución del tráfico de carga vía aérea Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. En conclusión, toda la carga que es transportada vía aérea en el territorio nacional es un volumen poco significativo como elemento dentro de los medios de transporte en la cadena de suministro del país, dado que el movimiento promedio mensual de la carga es de 2.500 t y esta tiene una tendencia a la reducción. 3.2 Transporte de carga ferroviario Al culminar el año 2018, la red ferroviaria operativa del país mantiene su longitud de 1.939,7km. La administración de las ocho líneas férreas que la conforman está dada por empresas públicas y privadas. Del total, el 88% es de titularidad pública y el 12% es de titularidad privada. Respecto a la administración de la infraestructura ferroviaria pública, el 89% está concesionada y el 11% restante es no concesionada (ver el gráfico 2). La infraestructura ferroviaria pública No Concesionada está dada por el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el cual está a cargo del MTC, y el Ferrocarril Tacna-Arica, a cargo del Gobierno Regional de Tacna. Respecto a la infraestructura ferroviaria concesionada se tiene el Ferrocarril Transandino, con cerca de mil kilómetros, el cual recorre los departamentos de Arequipa, Puno y Cusco. También se cuenta con 7 el Ferrocarril Central Andino, el cual, en su trayecto pasa por los departamentos de Lima, Pasco y Junín3 (ver el anexo 7). Gráfico 2. Infraestructura ferroviaria, según departamento Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. En lo que respecta al volumen de carga que es transportada vía férrea, se observa que existe un crecimiento sostenido desde el 2014 hasta el 2018, siendo la variación porcentual entre estos años de 44% y entre los años 2017 y 2018 la variación porcentual ha sido de 2,86% (ver el gráfico 3). Gráfico 3. Evolución del servicio de carga en vías ferroviarias Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. El mayor movimiento de carga ferroviaria es transportada por la empresa Southern Perú Copper Corporation, el cual en el 2018 representó el 46,6% del volumen total de la carga, la carga que es transportada es el cobre; en segundo lugar está el Ferrocarril Trasandino S.A. con un 29,4%, el cual transporta principalmente minerales metales, petróleo y derivados; en tercer lugar se encuentra Ferrovías Central Andina S.A. con un 24,0% y transporta productos concentrados de zinc, de cobre, plomo y ácido sulfúrico industrial; y por último el Ferrocarril Tacna-Arica que no moviliza carga (ver el gráfico 4). Como se puede apreciar el transporte de carga ferroviario tiene un volumen significativo, pero el propósito de las líneas férreas del país es conectar los nodos de producción con los principales puertos marítimos y no se tiene conectividad a lo largo de toda la cadena de suministros del Perú. 3 Información recopilada del “Anuario estadístico 2018 – MTC”. 8 Gráfico 4. Servicio de carga ferroviaria según empresa Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. 3.3 Transporte de carga terrestre 3.3.1 Infraestructura red vial nacional (carreteras) Según investigaciones realizadas en diciembre de 2017 (ver la tabla 1), el Perú cuenta con una red vial de 26.792 km. De este total, solo el 76% (20.368 km) se encuentra asfaltada, y un 65% (17.426 km) se considera como vías de transporte “Buenas”. Tabla 1. Estado de la red vial nacional a diciembre 2017 (kilómetros) Pavimentada Total RVN Estado Solución No pavimentada Asfaltada Total existente Básica Bueno 11.578,00 5.013,00 16.591,00 834,00 17.425,00 Regular 473,00 473,00 1.586,00 2.059,00 Malo 2.628,00 676,00 3.304,00 4.004,00 7.308,00 Total 14.679,00 5.689,00 20.368,00 6.424,00 26.792,00 Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. Esta realidad en nuestras vías hace que el parque automotor se maltrate y desgaste, los tiempos del transporte se alarguen, el consumo de gasolina sea mayor, etc. Con lo cual hace que el transporte de carga terrestre no genere la productividad que debiera. 3.3.2 Parque automotor Según el estudio elaborado en 2018, el parque automotor de carga es de 315.670 vehículos a nivel nacional. Siendo los camiones y remolcadores el 72% del total de unidades, y la tendencia con 9 que crece el número de vehículos está directamente proporcional con la demanda que el mercado necesita, por lo que indica un crecimiento casi lineal de la demanda del transporte logístico terrestre (ver la tabla 2). Tabla 2. Parque vehicular autorizado de carga, según ámbito y clase: 2007 - 2018 (unidades) Año \ Camión y Remolque y Camioneta (Pick Station Auto- Ómnibus Total Clase remolcador semirremolque up, panel y rural) wagon móviles 2007 73.292 21.968 3.066 - 10 7 98.343 2008 96.076 28.121 3.833 - 10 7 128.047 2009 109.759 31.695 4.406 - 10 7 145.877 2010 111.365 33.062 4.316 - 9 7 148.759 2011 117.658 34.939 4.904 - 9 7 157.517 2012 141.262 43.036 6.464 - 10 7 190.779 2013 160.241 47.572 8.556 - 10 7 216.386 2014 181.748 49.100 9.351 12 9 7 240.227 2015 188.171 51.473 10.285 22 69 8 250.028 2016 224.528 50.467 11.892 51 128 14 287.080 2017 214.726 66.915 16.974 39 9 7 298.670 2018 227.685 70.328 17.581 59 9 8 315.670 Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. 3.3.3 Flujo de transporte de carga terrestre Para desarrollar la carga terrestre que se mueve a lo largo del territorio nacional se ha tomado como base el estudio denominado “Elaboración de Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros 2010”, del MTC. Este comprende una matriz (ver el anexo 9) en donde tiene como punto de partida 116 ciudades en las ordenadas y las mismas 116 ciudades como punto de llegada en las abscisas; las cuales se entrecruzan indicando la carga que se transporta de la ciudad de inicio a la de fin, en miles de toneladas. A su vez esta matriz es la suma de otras 21 matrices, con la misma estructura, que están identificadas por las 21 secciones de la clasificación arancelaria (ver la tabla 3). Como se aprecia en la tabla 3 el total del flujo de carga terrestre en el 2010 era de 223.476,84 miles de toneladas a nivel nacional, siendo los productos vegetales y minerales los de mayor carga con 26,6% y 23,9%, respectivamente. 10 Tabla 3. Volumen de carga por secciones de las partidas arancelarias MATRIZ NOMBRE DE LA SECCIÓN Miles de t 2010 % Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal. 15.012,13 6,7% Sección 2 Productos del reino vegetal. 59.430,85 26,6% Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; gra- Sección 3 1.228,81 0,5% sas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal. Productos de las industrias alimentarias; bebidas, líquidos alcohólicos y vi- Sección 4 28.715,00 12,8% nagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados. Sección 5 Productos minerales. 53.463,67 23,9% Sección 6 Productos de las industrias químicas o de las industrias conexas 9.312,22 4,2% Sección 7 Plástico y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas 2.702,77 1,2% Pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de tala- Sección 8 bartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y 119,69 0,1% continentes similares; manufacturas de tripa Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manufac- Sección 9 9.195,57 4,1% turas; manufacturas de espartería o cestería Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o cartón Sección 10 2.353,22 1,1% para reciclar (desperdicios y desechos); papel o cartón y sus aplicaciones Sección 11 Materias textiles y sus manufacturas 1.253,86 0,6% Calzado, sombreros y demás tocados, paraguas, quitasoles, bastones, láti- Sección 12 gos, fustas, y sus partes; plumas preparadas y artículos de plumas; flores 232,47 0,1% artificiales; manufacturas de cabello. Manufacturas de piedra, yeso “fraguable”, cemento, amianto (asbesto), mica o Sección 13 3.788,26 1,7% materias análogas; productos cerámicos; vidrio y manufacturas de vidrio Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, me- Sección 14 tales preciosos, chapados de metal precioso (plaque) y manufacturas de es- 80,54 0,0% tas materias; bisutería; monedas. Sección 15 Metales comunes y manufacturas de estos metales 12.425,51 5,6% Máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes; aparatos de grabación Sección 16 o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen 1.543,90 0,7% y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos. Sección 17 Material de transporte 4.066,35 1,8% Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida, con- Sección 18 trol o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; aparatos de reloje- 31,44 0,0% ría; instrumentos musicales; partes y accesorios de estos instrumentos o aparatos Sección 19 Armas, municiones, y sus partes y accesorios - 0,0% Sección 20 Mercancías y productos diversos 18.520,58 8,3% Sección 21 Objetos de arte o colección y antigüedades - 0,0% Matriz Estudio de Demanda de Cargas y Pasajeros 223.476,84 100.0% final Matriz OD Única de Carga Fuente: MTC (2010). Estudio de demanda de carga y pasajeros. Elaboración propia 2020. 3.3.4 Propuesta de actualización del flujo de carga terrestre A efectos de tener resultados con mayor confiabilidad en el presente trabajo es que se vio la necesidad de actualizar los datos. De acuerdo con la investigación de fuentes de información especializada sobre el flujo de transporte de carga en el Perú, el estudio más cercano tiene 10 años 11 de antigüedad (MTC 2010). Esta actualización se realiza en función del principal indicador del desarrollo económico que va teniendo un país como es el producto bruto interno (PBI). Se usa al PBI como un factor para actualizar el flujo terrestre del 2010 al 2018 porque según información obtenida en el “Plan de desarrollo de los servicios logísticos de transportes del Perú” el cual fue aprobado el 31 de enero de 2019 con RM 060-2019 MTC/01, indican que existe una alta correlación entre el PBI y el volumen de importaciones-exportaciones (ver los anexos 10 y 11), y considerando a el comercio internacional como el principal generador de carga a lo largo del territorio nacional. Pero este no podría ser aplicado por si solo a la matriz de carga terrestre del 2010, ya que todas las cargas no han tenido el mismo crecimiento de su sector. Aprovechando que esta matriz es la suma de 21 matrices identificadas por la clasificación arancelaria, se optó por establecer relación con la variación porcentual del PBI de las actividades económicas (ver el anexo 12). Se muestra en la tabla 4 las primeras 4 secciones de las 21 existentes, las restantes muestran en el anexo 13. Tabla 4. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas 4 Actividad económica Factor PBI Matriz Nombre de la sección relacionada5 2010-20186 4-Agricultura, ganadería, caza y Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal 1,32 silvicultura. 4-Agricultura, ganadería, caza y Sección 2 Productos del reino vegetal 1,32 silvicultura. Grasas y aceites animales o vegetales; produc- 14-Elaboración de aceites y grasas Sección 3 tos de su desdoblamiento; grasas alimenticias 1,43 de origen vegetal y animal. elaboradas; ceras de origen animal o vegetal Productos de las industrias alimentarias; bebi- 20-Elaboración de bebidas y pro- Sección 4 das, líquidos alcohólicos y vinagre; tabaco y 1,19 ductos del tabaco. sucedáneos del tabaco, elaborados Fuente: Elaboración propia 2020. Para realizar la proyección del 2010 al 2018 se debe de hallar el factor PBI 2010-2018, que se da como resultado de la multiplicación de (1+ la variación del PBI) como se muestra en el anexo 14. Una vez obtenido este factor se multiplica por la carga terrestre del 2018, como se muestra en la tabla 5. 4 Cada sección fue elaborada en relación con las 21 clasificaciones arancelarias existentes en el comercio exterior. 5 Se relacionó cada actividad económica según el anexo 12 con las secciones de esta tabla. 6 Este factor es la multiplicación de las variaciones del PBI del 2010 al 2018, basándose en el anexo 14. 12 Tabla 5. Proyección de la carga del 2010 al 2018 basado en la variación del PBI Factor Matriz Nombre de la Sección7 Miles de t 2010 Miles de t 2018 % PBI 2010-20188 Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal 15.012,13 1,32 19.854,89 7,0% Sección 2 Productos del reino vegetal 59.430,85 1,32 78.602,62 27,9% Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; Sección 3 1.228,81 1,43 1.756,59 0,6% grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal Productos de las industrias alimentarias; bebidas, líquidos alcohólicos y Sección 4 28.715,00 1,19 34.273,62 12,2% vinagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados Sección 5 Productos minerales 53.463,67 1,32 70.354,05 25,0% Sección 6 Productos de las industrias químicas o de las industrias conexas 9.312,22 1,21 11.246,25 4,0% Sección 7 Plástico y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas 2.702,77 1,11 3.011,66 1,1% pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de ta- Sección 8 labartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y 119,69 1,01 120,49 0,0% continentes similares; manufacturas de tripa Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manufac- Sección 9 9.195,57 0,77 7.089,02 2,5% turas; manufacturas de espartería o cestería Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o car- Sección 10 tón para reciclar (desperdicios y desechos); papel o cartón y sus aplicacio- 2.353,22 1,39 3.274,23 1,2% nes Sección 11 Materias textiles y sus manufacturas 1.253,86 0,94 1.184,66 0,4% Calzado, sombreros y demás tocados, paraguas, quitasoles, bastones, láti- Sección 12 gos, fustas, y sus partes; plumas preparadas y artículos de plumas; flores 232,47 1,01 234,02 0,1% artificiales; manufacturas de cabello Manufacturas de piedra, yeso “fraguable”, cemento, amianto (asbesto), Sección 13 mica o materias análogas; productos cerámicos; vidrio y manufacturas de 3.788,26 1,33 5.040,23 1,8% vidrio Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, Sección 14 metales preciosos, chapados de metal precioso (plaque) y manufacturas de 80,54 1,04 84,07 0,0% estas materias; bisutería; monedas Sección 15 Metales comunes y manufacturas de estos metales 12.425,51 1,39 17.287,89 6,1% Máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes; aparatos de grabación Sección 16 o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen 1.543,90 1,54 2.383,31 0,8% y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos Sección 17 Material de transporte 4.066,35 1,39 5.637,62 2,0% Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida, control o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; aparatos Sección 18 31,44 1,54 48,53 0,0% de relojería; instrumentos musicales; partes y accesorios de estos instru- mentos o aparatos Sección 19 Armas, municiones, y sus partes y accesorios - 0,0% Sección 20 Mercancías y productos diversos 18.520,58 1,09 20.152,25 7,2% Sección 21 Objetos de arte o colección y antigüedades - 0,0% Estudio de Demanda de Cargas y Pasajeros Matriz final 223.476,84 281.635,99 100% Matriz OD Única de Carga Fuente: Elaboración propia 2020. De la tabla 5 se estima que para el 2018 la carga fue de 281.635.990 de toneladas. Una vez proyectadas las 21 matrices, se procede a unificarlas por medio de la suma de la carga de estas a la matriz de carga terrestre 2018 (ver el anexo 15). 3.4 Transporte de carga marítimo Al 2018, el sistema portuario nacional cuenta con 90 terminales portuarios de los cuales 50 son terminales portuarios públicos (concesionados y no concesionados) y 40 son terminales portuarios privados. Respecto al ámbito geográfico, 56 terminales portuarios son marítimos, 31 son fluviales, y 3 son lacustres (ver el anexo 8). 7 Cada sección fue elaborada en relación con las 21 clasificaciones arancelarias existentes en el comercio exterior. 8 Este factor es la multiplicación de las variaciones del PBI del 2011 al 2018, basándose en el anexo 14. 13 Por el alcance de la operación de los terminales portuarios, 44 son de alcance nacional, en ellos se desarrolla operaciones de comercio internacional y tráfico de cabotaje y 46 son de alcance regional. Por su uso y propiedad, 33 son de uso público y 57 son de uso privado. El tráfico de carga en el país ha tenido un crecimiento sostenido; comparando los terminales portuarios de uso público entre los años 2014 y 2018, este ha tenido una variación porcentual de 21,9%, y en los terminales portuarios de uso privado, la variación porcentual ha sido de 22,0% (ver el gráfico 5). Gráfico 5. Tráfico de carga en terminales portuarios de uso público y privado (miles de toneladas métricas) Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Respecto al tráfico de contenedores en los terminales portuarios de uso público, en el 2018 se tuvo en total 2.646.597 TEU9, de los cuales el 40,7% corresponden a operaciones de embarque, 40,4% a operaciones de descarga, 18,3% operaciones de transbordo, 0,6% cabotaje y 0,1% tránsito (ver el gráfico 6). En los terminales portuarios de uso privado, movilizaron en su conjunto 22.934 TEU, de los cuales el 51,5% fueron operaciones de descarga y el 48,5% fueron operaciones de embarque. Gráfico 6. Tráfico de contenedores en terminales portuarios de uso público Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2020. 9 TEU: Twenty-foot equivalent unit. 14 En conclusión, el movimiento de carga en contenedores de cabotaje en los terminales portuarios es mínimo, representa solo el 0,6% del total de contenedores, lo cual nos lleva a analizar en la presente tesis, cuales son los factores que limitan su crecimiento y el potencial que se tiene para incrementar el tráfico de carga de cabotaje en contenedores a través de todo el litoral marítimo. 4. Escenario internacional del cabotaje - Short sea shipping El cabotaje en el escenario internacional es conocido bajo la denominación de: Short sea shipping (SSS) que se puede traducir como transporte marítimo de corta distancia (TMCD), cabotaje o envío regional, la definición oficial del concepto que se da como: «(...) el movimiento de carga y pasajeros por mar entre puertos situados en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados limítrofes de Europa» (Comisión de la Comunidad Europea 1999: 2), a pesar de la definición centrada en Europa, el término SSS se ha reutilizado en otras muchas regiones marítimas en el mundo como, por ejemplo, Australia (Bendall y Brooks 2011), el Mar de Japón (Jae Wook Lee y Kang 2004), el Mar Amarillo en China (JW Lee y Lee 2007), América del Sur (Moura et al. 2008) o incluso la región de los Grandes Lagos (Higginson y cols. 2007), donde se prefiere en gran medida el término americano de cabotaje. Por lo tanto, el cabotaje o SSS es entendida como el movimiento marítimo entre los puertos que comparten una línea de costa de mar común o situados en el mismo mar (Morales 2016). Gráfico 7. Transporte por cabotaje en la Comunidad Europea 20 principales puertos (t) Fuente: Eurostat (2017). (Código de data en línea: mar_sg_am_pw). 15 Como se muestra en el gráfico 7, el SSS representa en Europa más del 60% del total de materiales que son transportados, lo cual lo define como un modelo exitoso. 5. El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 Después de 20 años de la presencia del último fenómeno el Niño de carácter extraordinario, nuevamente en el Perú́ se presentó́ el Niño costero, con la ocurrencia de lluvias torrenciales que se inició en la cuarta semana del mes de diciembre de 2016 y se prolongó hasta el 31 de mayo de 2017, las cuales causaron huaicos, inundaciones, deslizamientos, derrumbes, tormentas, así́ como la ocurrencia de otros eventos propios de la emergencia como plagas y epidemias, las lluvias y los eventos asociados causaron diversos daños tanto a la vida y salud como daños materiales que afectó a la infraestructura pública, siendo los departamentos más afectados La Libertad, Piura y Lambayeque (ver la tabla 6). Tabla 6. Daños a las carreteras durante el fenómeno El Niño 2017 Carreteras destruidas Carreteras afectadas Departamento Puentes destruidos (km) (km) La Libertad 1038 701 38 Piura 345 1032 27 Lambayeque 98 122 63 Fuente: INDECI (2017). Compendio estadístico. Elaboración propia 2020. Frente a esta situación, el traslado de carga por la vía terrestre no era posible, y para que se realice por la vía marítima, la marina mercante nacional contaba con solo un buque el cual no cubría la demanda que existía en ese momento, motivo por el cual el gobierno en turno se vio en la necesidad de publicar el Decreto de Urgencia Nº 005-2017 “Decreto de urgencia que asegura el abastecimiento de carga y pasajeros hacia y desde las zonas afectadas por el fenómeno climatológico denominado Niño Costero” con el cual autorizaba realizar cabotaje en la costa peruana a naves de bandera extranjera por un periodo de 30 días el cual luego fue ampliado hasta 90 días; las zonas donde se establecieron cabotajes fueron entre Callao-Paita, Talara-Lobitos y Tumbes-Talara; sin embargo, de acuerdo con opiniones emitidas por los principales operadores de carga, los costos de transporte por cabotaje fueron muy por encima del transporte terrestre habitual. Sin embargo, el cabotaje marítimo, cuenta con una larga carretera azul en el mar peruano y está estrechamente relacionado con la cadena de suministro nacional e internacional del país, las rutas logísticas, así como de la ubicación de sus polos económicos más relevantes, que no es aprove- chado actualmente. 16 Capítulo III. Rol del cabotaje marítimo actual e identificación de sus procesos críticos 1. Rol del cabotaje en la cadena de suministro del Perú Como se pudo apreciar en el capítulo anterior, la práctica del cabotaje marítimo de carga, es una alternativa de éxito en el transporte de mercancías en distintas regiones en el mundo y para nuestro caso de estudio, se realizó una selección del flujo de carga de mercancías entre los medios de transporte vigentes del Perú; en ese orden de ideas, al dimensionar la cantidad de carga nacional que se moviliza en el modo aéreo es solo de 27.000 toneladas, inclusive en el momento de determinar el potencial de captación del cabotaje marítimo frente al modo aéreo, se determinó que éste es nulo, puesto que el último maneja mercancías de alto valor. Por otro lado, en la comparación con respecto al tema ferroviario, se determinó que no hay competencia directa entre estos dos modos de transporte, ya que el propósito de las líneas férreas del país es conectar con los principales puertos marítimos. Al desarrollar el volumen del transporte terrestre se encuentra que este modo tiene predominio sobre los demás modos de transporte, cuyo volumen para 2018 es de 281.635.000,99 de toneladas, es aquí donde el cabotaje marítimo de carga puede cumplir un rol muy importante capturando parte de ese flujo, razón por la cual vamos a revisar la situación actual de este medio de transporte y ponerlo a prueba mediante pilotos para conocer sus bondades y dificultades en su ejecución y en cada parte de la cadena del transporte de carga multimodal. 1.1 Situación actual del cabotaje en el Perú Con el objetivo de dar a conocer la situación actual del cabotaje marítimo de carga, vamos a revisar la oferta de naves inscritas ante el MTC, la capacidad vigente de los puertos, servicios y tarifas y un breve análisis normativo de los principales hitos de le legislación en torno al cabotaje marítimo. 1.1.1 Oferta de naves De acuerdo con el registro de certificados de condiciones de seguridad de transporte al 05 de noviembre de 2019, Decreto Supremo N° 029-2019-MTC, existen 18 naves matriculadas para el servicio de cabotaje en el Perú (ver la tabla 7) según registro de certificados de condiciones de seguridad al 05 de noviembre de 2019. 17 Tabla 7. Naves registradas para la modalidad de transporte de cabotaje marítimo de carga Fecha de N° Razón social Motonave Bandera emisión 001 3/09/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. Mapocho Chile 002 6/09/2019 Terminales Portuarios Peruanos S.A.C. Lousiana Trader Malta Melbourne Strait Liberia Mizar Liberia Alioth Monrovia Mediterranean Shipping Company del Peru 003 16/09/2019 Msc Veronique Panamá S.A.C. Msc Zebra Malta 004 26/09/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. San Antonio Express Chile Maullin Liberia Mataquito Portugal Mehuin Liberia 005 3/10/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. Antofagasta Express Holanda E.r. Berlin Liberia Rio Barrow Liberia Maipo Liberia 006 3/10/2019 Bertling-Transgas Tankers S.A.C. Four Butterfly Malta 007 25/10/2019 Ian Taylor Perú S.A.C. Polynesia Liberia 009 4/11/2019 Marservice S.A.C. Draco Faith Panamá Fuente: MTC (2019d). Elaboración propia 2019. 1.1.2 Capacidad de puertos Gracias los informes de desempeño que son publicados por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), así como la estadística publicada por la Autoridad Portuaria Nacional, podemos apreciar las fichas resumen de cada puerto donde resalta en el tamaño del terminal de contenedores como en la atención de las TEU en el 2019 el puerto del Callao10, lo cual se refleja en el uso de amarradero donde supera en promedio al 70% de su capacidad (ver la tabla 8), cabe resaltar que la condición del contrato de concesión señala que si la tasa de ocupación del muelle supera al 70% de relación, entre el tiempo total anual de disponibilidad. Su estimación determinará la oportunidad en la que el concesionario deberá tener operativa la nueva infraestructura y/o el equipamiento adicional, de acuerdo con su propuesta técnica, lo cual ha motivado la firma de la adenda para la ampliación del muelle y se permitirá movilizar hasta 1.900.000 contenedores 11 , situación contraria para otros puertos 10 Se ha considerado solo al muelle sur concesionado a DPWorld Callao, debido a que está especializado en TEU y fue escenario de los pilotos desarrollados por el equipo investigador. 11 Nota de prensa del diario correo publicada el 27 de febrero de 2020 bajo el titular: “MTC y DPWorld Callao firmaron adenda para ampliar Muelle Sur”. 18 concesionados como el puerto de Matarani, Terminal Internacional del Sur (TISUR) donde el porcentaje de ocupación varía entre el 40 y 52%, esto quiere decir que en general los puertos están en capacidad de poder recibir una mayor cantidad de demanda. Tabla 8. Fichas resumen de puertos Matarani – Callao - Pisco – Gral. Ilo – Enapu Paita - TPE Salaverry Tisur DPWorld San Martín Arequipa Moquegua Callao Pisco Amazonas Trujillo Puno Tacna Lima Cañete Cajamarca Cajamarca Área de in- Cuzco Arequipa Ica Ica Lambayeque Chiclayo fluencia Tacna. Ancash Ayacucho Piura Huaraz Huancavelica Tumbes Apurímac San Martín Fecha de 1999 1970 2006 2014 2009 2018 Constitución Muelle con- tenedores Largo 583 m 170 m 650 m 570 m 300 m 230 m Calado 10 m 9,7 m 16 m 14 m 13 m 10,5 Amarraderos 4 1 2 3 4 2 El Terminal de Contene- 22.112 38.360 140.000 70.000 25.000 25.000 dores (m2) Atención de 17.438 16.485 1.386.217 14.865 303.278 1.820 TEU 2019 % de ocupa- ción de ama- 40-52 42 74-75 3-55 19 – 48 25-39 rradero Atención Na- 517 328 719 162 512 229 ves 2019 Fuente: OSITRAN (2018a, b, c, d, e, f), APN (2019a, b, c). Elaboración propia 2019. Para el caso del puerto de Chimbote, el 2013 fue transferido por ENAPU al Gobierno Regional de Áncash y actualmente se ha firmado un convenio entre el Gobierno Regional de Áncash y la Autoridad Portuaria Nacional para promover la iniciativa privada a través de ProInversión12. 1.1.3 Servicios y tarifas puertos Sobre la base de los tarifarios públicos de los puertos del Callao (DPWorld), Matarani (Tisur), Pisco (terminal portuario San Martín), Salaverry (terminal portuario multipropósito Salaverry, TPMS), Paita (terminales portuarios euroandinos, TPE) y Chimbote e Ilo (ENAPU) se ha elaborado la tabla 9. 12 19 Tabla 9. Servicios y tarifas portuarias para contenedores de 20 pies Embarque por TEU en USD San Concepto Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote Paita Martín Derecho de embarque 96,00 40,00 40,00 69,67 40,00 71,00 126,69 Uso de muelle - 80,00 - - - - - Despacho - Zona de stacking - 55,00 - - - - - Trasmisión de datos - 15,00 - - - - - Gate out 129,00 70,00 75,00 120,00 75,00 141,00 80,00 Total embarque 225,00 260,00 115,00 189,67 115,00 212,00 206,69 Descarga por TEU en USD Uso de muelle 96,00 50,00 25,80 69,67 25,80 71,00 126,69 Manipulación zona de conte- - 40,00 8,60 - 8,60 - - nedores Traslado - Zona de stacking - 55,00 6,45 - 6,45 - - Gate in 179,00 - 75,00 120,00 75,00 141,00 80,00 Desconsolidación - - 60,00 - 60,00 - - Lavado simple - 35 4,30 20,00 4,30 20,95 - Inspección del Contenedor - - 50,00 30,00 50,00 - - TARJA - 25 - - - - 1,80 Trasferencia - 60,00 30,00 - 30,00 - - Total descarga 275,00 205,00 260,15 239,67 260,15 232,95 208,49 Fuente: Tarifario públicos de puertos y OSITRAN. Elaboración propia 2020. Podemos apreciar en la tabla 9 que el costo del retiro (gate out) y entrega del contenedor vacío (gate in) representan el mayor costo para el puerto del Callao, costo elaborado sobre la base del promedio de las diferentes líneas navieras que operan en el país (ver el anexo 16). 1.2 Análisis normativo del cabotaje El 13 de setiembre del 2018 se aprueba el Decreto Legislativo 1413 y su reglamento fue aprobado con el Decreto Supremo 029-2019-MTC. Con esta ley se busca promover y facilitar el transporte marítimo en el tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga, señalando en la disposición complementaria transitoria, que se exceptúa a la persona natural o persona jurídica, con capital social de origen nacional o extranjero vinculado al transporte marítimo de pasajeros y de carga por un periodo de 3 años de la obligación de contar con el requisito de constitución en nuestro país. Hasta entonces todo transporte de cabotaje fue realizado exclusivamente por la marina mercante nacional de acuerdo con lo establecido en la Ley Nº 28583, sin embargo, se tuvo poco desarrollo del cabotaje debido a que el Perú cuenta con una flota mercante muy pequeña de solo 21 naves, de ellas 19 son para productos líquidos, 1 es de pasajeros y solo 1 es portacontenedor (Exposición de motivos del DL 1413). 20 Es por ello por lo que bajo el contexto del DL 1413 se busca generar mayor oferta para el transporte de cabotaje de carga. En la tabla 10, se resume las principales diferencias existentes entre el DL 1413 y la Ley Nº 28583: Tabla 10. Comparativo del DL 1413 y la Ley 28583 DL Nº 1413 Ley Nº 28583 Tráfico de cabotaje marítimo de pasaje- - Tráfico nacional o cabotaje de líquidos a Ámbito de ros y de carga. granel distintos al gas natural licuefactado. Aplicación. - Tráfico internacional. Persona natural o persona jurídica con ca- Naviero nacional o empresa naviera nacio- pital nacional o extranjero: nal. - Constituida en el Perú (Persona natural de nacionalidad peruana o Operador del - Con permiso de operación del MTC. persona jurídica constituida en el Perú, con cabotaje Requisitos no aplicables con la Única domicilio principal, sede real y efectiva en Disposición Complementaria Transitoria el país) del DL Nº 1413 Naves para el - De bandera nacional. - De bandera nacional. cabotaje - De bandera extranjera (sin restricción). - De bandera extranjera solo por excepción. Carga en general Líquidos a granel. Carga de (No incluye el transporte de líquidos a cabotaje granel, salvo el gas natural licuefactado) Fuente: Elaboración propia 2020. El reglamento del DL 1413 fue aprobado el 06 de agosto del 2019, con el Decreto Supremo Nº 029-2019-MTC y por su parte la Autoridad Portuaria Nacional mediante la Resolución de Acuerdo Directivo Nº 0138-2019-APN-DIR, aprobó la “Norma técnica operativa para el tratamiento de la carga nacional de cabotaje en los terminales portuarios”. El objetivo de la mencionada norma es de establecer los lineamientos para el tratamiento de la carga y pasajeros en tráfico de cabotaje entre los terminales portuarios; a efectos de establecer los procedimientos y documentación relacionada con el ingreso, permanencia y salida de la carga y/o pasajeros en los terminales portuarios que conforman el Sistema Portuario Nacional (SPN), determinar las responsabilidades y obligaciones específicas de los actores involucrados en la actividad, fomentar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje entre los puertos de Perú y supervisar el cumplimiento de las regulaciones relacionada con el tratamiento de la carga y/o pasajeros en los terminales portuarios13. 13 . 21 2. Identificación de los procesos críticos Para realizar un adecuado diagnóstico del cabotaje y probar la hipótesis que operativamente el cabotaje marítimo de carga es una alternativa de transporte factible, en coordinación con el MTC, se realizaron 02 pilotos con carga de la empresa Productos de Acero Cassado S.A. (PRODAC S.A.), la modalidad utilizada es transporte de carga multimodal mediante contenedores, se utilizó contenedores para aprovechar el tránsito preexistente de los buques portacontenedores de una de las principales líneas navieras inscritas ante el MTC para prestar el servicio de cabotaje, en estos pilotos participaron diferentes actores pertenecientes a las autoridades gubernamentales y sector privado como los operadores de comercio exterior y generadores de carga, como herramienta de comunicación en tiempo real, para su efectiva coordinación, se creó grupo de conversación en la aplicación móvil WhatsApp. 2.1 Primer piloto: Callao-Matarani En un trabajo articulado entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la empresa Productos de Aceros Cassado S.A. (PRODAC) como propietaria de la carga, el 11 de diciembre del 2019 se logró embarcar un contenedor con rollos de alambre galvanizado desde el puerto DPW Callao hasta el puerto de Matarani el cual esta concesionado a Terminal Internacional del Sur (TISUR). El traslado se realizó a través de una línea naviera reconocida en el mercado con la nave Mapocho y el destino final de la carga fue Bolivia el cual se tuvo que realizar vía terrestre desde Matarani (ver el gráfico 8). La carga llegó a Matarani el 12 de diciembre del 2019 y luego por vía terrestre llegó a Bolivia el 17 de diciembre de 2019 Gráfico 8. Primer piloto de cabotaje Callao-Matarani Fuente: Elaboración propia 2020. 22 La operación fue un éxito; sin embargo, en tiempos, costos y flujo operacional hay margen para seguir mejorando y hacerlo más atractivo frente al transporte de carga terrestre. En palabras de Edgard Patiño, presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN), dijo que uno de los objetivos del MTC es mejorar el sistema de transporte de mercancías en el país. Por ello, es importante utilizar la “carretera del mar”.14 En las tablas 11 y 12 se muestran el detalle de las actividades que integran el proceso de cabotaje marítimo de carga realizado para el traslado de contenedor desde DP World Callao S.R.L. (DPWC) en el puerto del Callao hasta el Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) en el puerto de Matarani. Tabla 11. Actividades en origen del primer piloto Proceso operativo en origen Actividad Tiempos Traslado del contenedor vacío a PRODAC 07/12/2019 9:00 a. m. Inicio del carguío 07/12/2019 10:00 a. m. Término del carguío y traslado de contenedor a DP World 07/12/2019 12:00 p. m. Ingreso de contenedor lleno a DP Word 07/12/2019 13:00 p. m. Espera en el puerto para embarque 48 horas Embarque inicial (retraso de la nave Mapocho) 10/12/2019 14:00 p. m. Inicio de embarque reprogramado 11/12/2019 14:00 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. Tabla 12. Actividades en destino del primer piloto Operatividad en destino Descripción Tiempos Arribo a Matarani de la nave Mapocho 12/12/2019 20:00 p. m. Término de la maniobra de atraque 12/12/2019 22:30 p. m. Libre plática 12/12/2019 22:40 p. m. Inicio de descarga del contenedor 13/12/2019 08:19 a. m. Transferencia del contenedor en el terminal TISUR contenedor (TTC) 13/12/2019 08:20 a. m. Ingreso del contenedor a TTC-TISUR 13/12/2019 08:33 a. m. Posicionamiento de contenedor a piso 13/12/2019 08:36 a. m. Inicio de desconsolidado del contenedor a camión 13/12/2019 13:33 p. m. Término del desconsolidado del contenedor a camión 13/12/2019 15:42 p. m. Camión totalmente cargado 13/12/2019 16:00 p. m. Trámites aduaneros de tránsito hacia Bolivia 13/12/2019 16:05 p. m. Fin de trámites aduaneros y salida del camión de TISUR 13/12/2019 18:30 a. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 14 Nota de prensa del MTC, publicada el 19 de diciembre de 2019 bajo el titular: “Primer traslado de mercadería por vía marítima llegó a buen puerto”. < https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/71175-primer-traslado-de-mer- caderia-por-via-maritima-llego-a-buen-puerto> 23 2.1.1 Comparativo de tiempos del transporte por cabotaje con transporte terrestre Finalizado los trámites aduaneros en TISUR, el camión con la carga de PRODAC, se dirigió hacia Bolivia, culminando el viaje el 17 de diciembre del 2019, siendo el tiempo total usado de 10 días desde que salió la carga de PRODAC hasta llegar a Bolivia. Comparando el traslado de la misma carga, pero por vía terrestre, el tiempo total que se toma es de 5,5 días (ver el gráfico 8). 2.1.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre El piloto que se realizó con la carga de PRODAC fue con un contenedor de 20 pies, siendo el costo final total USD 1.026,07 mientras que el costo por el transporte terrestre para la misma carga es de USD 1.500,00 obteniendo con ello un ahorro de USD 473,93. En la tabla 13 se puede observar los detalles del costo por cabotaje y comparado con los costos marítimos habituales. Tabla 13. Costos del primer piloto TEU USD TEU USD Entidad Concepto Transporte Transporte habitual cabotaje Puerto Derecho de embarque 96,1 72 Costos de Almacén de Vacíos Gate out 45 45 origen Transportista Transporte local 120 120 Total origen 261,1 237 Sea freight 365 280 Mfr 55 55 Costos de Línea naviera Itc 0 0 flete Thc 75 75 Agenciamiento VB 50 50 Total flete 545 460 Uso de muelle 50 50 Manipulación zona de contenedores 40 40 Traslado zona de stacking 55 0 Gate in 110 0 Puerto de Matarani Costos en Desconsolidación 120 120 destino Emisión y transmisión de datos 0 0 Lavado simple 35 35 Inspección del contenedor 0 40 Agente General Agente estibador en puerto 52 44,07 Total destino 462 329,07 Fuente: Elaboración propia 2020. 24 2.2 Segundo piloto: Callao-Ilo Nuevamente PRODAC como propietaria de la carga, el 25 de enero del 2020 se logró embarcar cuatro contenedores con productos de acero desde el puerto DPW Callao hasta el puerto de Ilo el cual está administrado por Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). El traslado se realizó a través de una línea naviera reconocida en el mercado con la nave Cerinthus y el destino final de la carga fue Bolivia el cual se tuvo que realizar vía terrestre desde Ilo (ver el gráfico 9). La carga llegó a Ilo el 28 de enero del 2020 y luego por vía terrestre llegó a Bolivia el 01 de febrero del 2020. Gráfico 9. Segundo piloto de cabotaje Callao-Ilo Fuente: Elaboración propia 2020. En las tablas 14 y 15 se muestran el detalle de las actividades que integran el proceso de cabotaje marítimo de carga realizado para el traslado de contenedor desde DP World Callao S.R.L. (DPWC) en el puerto del Callao hasta el Terminal de ENAPU en Ilo. Tabla 14. Actividades en origen del segundo piloto Proceso operativo en origen Actividad Tiempos Traslado del contenedor a PRODAC 23/01/2020 9:00 a. m. Inicio del carguío 23/01/2020 10:00 a. m. Término del carguío y traslado de contenedor a DPW 23/01/2020 11:00 p. m. Ingreso de contenedor lleno a DP World 23/01/2020 13:00 p. m. Inicio de embarque programado 25/01/2020 20:00 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 25 Tabla 15. Actividades en destino del segundo piloto Operatividad en destino Descripción Tiempos Arribo a Ilo de la nave Cerinthus 28/01/2020 05:00 a. m. Término de la maniobra de atraque 28/01/2020 05:15 a. m. Inicio de descarga del contenedor 28/01/2020 09:13 a. m. Transferencia del contenedor en el muelle ENAPU 28/01/2020 11:20 a. m. Posicionamiento de contenedores a piso 28/01/2020 12:00 p. m. Inicio de desconsolidado del contenedor a camión 29/01/2020 10:00 a. m. Término del desconsolidado de los 04 TEU a camión 29/01/2020 20:40 p. m. Trámites aduaneros de tránsito hacia Bolivia 29/01/2020 22:44 p. m Fin de trámites aduaneros y salida del camión de ENAPU 29/01/2020 22:54 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 2.2.1 Comparación del tiempo del transporte por cabotaje con transporte terrestre Finalizados los trámites aduaneros en ENAPU, los camiones con la carga de PRODAC, se dirigieron hacia Bolivia, culminando el viaje el 01 de febrero del 2020, siendo el tiempo total usado de 11 días desde que salió la carga de PRODAC hasta llegar a Bolivia. Comparando el traslado de la misma carga, pero por vía terrestre, el tiempo que se toma hasta Ilo es de 29 horas contra 93 el cabotaje marítimo (ver el gráfico 9). 2.2.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre El piloto que se realizó con la carga de PRODAC fue con cuatro contenedores de 20 pies, siendo el costo final total USD 1121,15 mientras que el costo por el transporte terrestre para la misma carga es de USD 1500,00 obteniendo con ello un ahorro de USD 378,85. En la tabla 16 se puede observar los detalles del costo por cabotaje y comparado con los costos marítimos habituales. Tabla 16. Costos del segundo piloto Entidad Concepto TEU / USD Transporte habitual TEU/ USD Transporte cabotaje Puerto Derecho de embarque 96,1 96,1 Almacén de Vacíos Gate out 130 45 Costos de origen Transportista Transporte local 120 120 Total origen 346,1 261,1 Sea freight 365 280 Mfr 55 55 Línea naviera Itc 0 0 Costos de flete Thc 75 75 Agenciamiento VB 50 50 Total flete 545 460 Uso de muelle 50 25,8 Manipulación zona de contenedores 40 8,6 Traslado zona de stacking 55 6,45 Gate in 110 75 Puerto de Ilo Transporte gate in 80 30 Costos en Desconsolidación 120 60 destino Cuadrilla / Desconsolidación 0 80 Recuperación de servicio extraordinario 0 60 Manipulación de contenedor vacío 35 4,3 Agente General Agente estibador en puerto 52 50 Total destino 462 400,15 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.3 Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje Finalizado los pilotos de cabotaje, se identificó las principales dificultades que se tuvo durante el traslado de la carga y se transmitió al MTC para que pueda ser analizada y resuelta con las autoridades competentes, gracias a la participación del equipo investigador, se pudo identificar las oportunidades de mejora que se detalla en la tabla 17. Tabla 17. Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje Proceso Brecha identificada Alternativas de solución Reserva de espacio Demoras (sistema no estaba preparado para cabotaje), se generó error como Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. embarque vía depósito temporal, luego se cambió a embarque directo. Sacar cita en almacén de vacíos No había disponibilidad de citas. Considerar una bolsa de citas destinadas a cabotaje. Pago de gate out Se necesitó correo de autorización para pago diferenciado. Alimentar el sistema con las tarifas de cabotaje. Sacar cita en el puerto Demora porque el sistema no estaba preparado para cabotaje, solicitaban “RD Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. de exportación”, se generó en el sistema como contingencia Traslado de contenedor a puerto Solo se asigna precinto de línea mas no de aduanas, se observó en DP Word Comunicar a los puertos que el cabotaje no nece- que faltaba precinto de aduana sita precinto de Aduana. Liquidación de pagos Sistema de DP World no estaba preparado para cabotaje, se bloqueó contene- Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. dor por falta de pago Fuente: Elaboración propia 2020. 26 Sobre la base de la experiencia recogida en los pilotos, se rescató la opinión de los usuarios, cuyo resultado como se muestra en el gráfico 10, fue satisfactorio en toda la cadena para Callao- Matarani, donde el punto de mejor desempeño fue la gestión de traslado del contenedor vacío del almacén Ransa hacia el almacén del usuario, el llenado de la carga y posterior traslado a puerto. Por otro lado, el nivel de servicio en ENAPU fue el punto crítico, por los tiempos de espera para la desconsolidación, los servicios limitados que presta y los sobrecostos por atención fuera de horario. Gráfico 10. Índice de satisfacción de los pilotos Fuente: Elaboración propia 2020. 2.4 Conclusiones obtenidas de los pilotos de cabotaje A nivel operativo se concluye que el cabotaje marítimo de carga es factible para las rutas Callao- Matarani y Callao-Ilo. Con respecto al tiempo, se colige que el principal factor de consumo de tiempo está dado por el tiempo de espera de la llegada del buque y embarque en el puerto de origen; y los tiempos de descarga y desconsolidación de la carga en puerto de destino que en suma son mayores al tiempo de transito marítimo desde el zarpe hasta el arribo. El costo, desde la experiencia en los pilotos, del envío de la carga desde Callao a Matarani e Ilo es menor por medio del cabotaje marítimo de carga con respecto al transporte terrestre de carga desde los mismos puntos de partida y llegada. 27 3. Acciones de difusión del cabotaje 3.1 Conversatorio del primer cabotaje El equipo investigador, recibió la invitación al conversatorio “Primer piloto de cabotaje de carga en contenedor” (ver el anexo 17) se desarrolló en la víspera de navidad del 2019 en las instalaciones del MTC, con el objetivo de intercambiar experiencias, impulsar este modo de transporte y agradecer la participación de los actores involucrados, participaron los representantes de: PRODAC S.A, APN, Hapag Lloyd, Ransa, Dpworld, Tramarsa, Sunat, Mincetur, Asmarpe, Tisur, Scharff y la Universidad del Pacífico. En esta reunión también se mencionó acerca del Decreto Supremo N° 029-MTC-2019, el Reglamento de Cabotaje Marítimo, con el fin de promover y facilitar el transporte marítimo de carga y pasajeros en la costa peruana, asimismo, la APN anunció al público que asistió al conversatorio que estaba abierta a la ciudadanía una norma técnica operativa para el tratamiento de la carga nacional de cabotaje en los terminales portuarios, la cual fue posteriormente publicada bajo Resolución de Acuerdo Directivo Nº 0011-2020-APN-DIR. 3.2 Acercamiento a los principales stakeholders del cabotaje Con el objetivo de seguir promoviendo el cabotaje marítimo, en coordinación con el MTC se ejecutaron reuniones con algunos generadores de carga identificados como principales, entre ellos: Vitapro S.A. (Grupo ALICORP), Hipermercados Tottus S.A, Cencosud Perú S.A, Supermercados Peruanos Sociedad Anónima, en las reuniones y gracias a la experiencia del primer piloto se mostró la información operativa más relevante y un acercamiento a los costos derivados de la operación con la finalidad de despejar dudas y motivar a que se sumen a esta alternativa de transporte multimodal. 28 Capítulo IV. Análisis del potencial del cabotaje marítimo de carga del Perú En el ambiente de la cadena de suministros nacional, se ha recogido comentarios de profesionales que tienen cierta expectativa respecto del cabotaje marítimo, en particular, y coinciden en que el cabotaje marítimo de carga puede sustituir en un porcentaje importante al transporte de carga terrestre; sin embargo, por medio de entrevistas y revisión bibliográfica, sobre la cantidad demanda presente o futura, no es posible obtener respuesta concreta o con una sólida argumentación. Una condición sine qua non es que para poder diagnosticar un futuro debemos de tener una base sólida de la situación actual para su cuantificación, en ese sentido, la presente investigación plantea, mediante un modelo matemático, diagnosticar la ventaja o desventaja del cabotaje marítimo de carga en comparación del transporte de carga terrestre. 1. Modelo de transbordo para el cabotaje El modelo busca la minimización de costos de una serie de rutas que existen entre cada una de las diferentes ciudades del Perú seleccionadas en el “Estudio de demanda de carga y pasajeros 2010” del MTC, para tal fin se toma como referente a la matriz de carga terrestre proyectada al 2018 (ver el anexo 15). Para hacer este análisis utilizaremos la herramienta de programación lineal, que permite comparar la ruta terrestre más corta entre las ciudades, se asume que la ruta terrestre más corta es la menos costosa; contra la alternativa de menos costo del cabotaje, que se inicia en una ciudad y deberá escoger entre los 7 puertos principales del litoral peruano (Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco, Matarani e Ilo), tanto en el embarque como en la descarga, para finalizar con una travesía terrestre hacia la ciudad final (ver el gráfico 11). La carga transportada no influye en el costo, ya que la unidad de transporte es un TEU en ambos casos (cabotaje y transporte terrestre) y lo que busca el modelo es encontrar la alternativa menos costosa para trasladarla. Una vez encontrada la mejor ruta entre dos ciudades, por medio de programación lineal, se asigna el volumen de carga en toneladas a la alternativa seleccionada, sea cabotaje o transporte terrestre. 29 Gráfico 11. Modelo de transbordo para el cabotaje Fuente: Elaboración propia 2020. De la siguiente manera, se ha definido el modelo matemático de programación lineal: Índices: i = Ciudad de inicio i = 1 j = Puerto de inicio j = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 k = Puerto final k = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 l = Ciudad final l = 1 Definición de variables X(i,j) = Unidad a enviar desde ciudad inicio(i) a puerto inicio(j) (trayecto terrestre) Y(j,k) = Unidad a enviar desde puerto inicio(j) a puerto final(k) (trayecto de cabotaje) Z(k,l) = Unidad a enviar desde puerto final(k) a ciudad final(l) (trayecto terrestre) W(i,l) = Unidad a enviar desde ciudad inicio(i) a ciudad final(l) (trayecto terrestre directo) Datos La distancia, los factores y los costos de los puertos son constantes: Costo1 = Distancia(i,j)*Factor terrestre Costo2 = Distancia(j,k)*Factor marítimo Costo3 = Distancia(k,l)*Factor terrestre Costo4 = Distancia(i,l)*Factor terrestre 30 Costo5 = Costo puerto inicio(j) Costo6 = Costo puerto final(k) Función objetivo MIN = X(i,j)*Costo1 + Y(j,k)*Costo5 + Y(j,k)*Costo2 + Y(j,k)*Costo6 + Z(k,l)*Costo3 + W(i,l)*Costo4 Restricciones ∀𝑗 X(i,j) = Y(j,k) (Todo lo que ingresa en el puerto inicio es igual a lo que sale) ∀𝑘 Y(j,k) = Z(k,l) (Todo lo que ingresa en el puerto final es igual a lo que sale) ∀𝑖𝑗 ∑1 ∑7 X(i,j)≤1 (Solo sale 1 ruta de ciudad inicio a puerto inicio) i=1 j=1 ∀𝑗𝑘 ∑7 ∑7 Y(j,k)≤1 (Solo sale 1 ruta de puerto inicio a puerto final) j=1 k=1 ∀𝑘𝑙 ∑7 ∑1 k=1 l=1 Z(k,l)≤1 (Solo sale 1 ruta de puerto final a ciudad final) ∀𝑖 X(i,j) + W(i,l) = 1 (No puede tomar terrestre directo y cabotaje a la vez) ∀𝑙 Z(k,l) + W(i,l) = 1 (No puede recibir de terrestre directo y cabotaje a la vez) Restricciones técnicas ∀𝑖, 𝑗 X(i,j) = 0, 1 (binaria) ∀𝑗, 𝑘 Y(j,k) = 0, 1 (binaria) ∀𝑘, 𝑙 Z(k,l) = 0, 1 (binaria) ∀𝑖, 𝑙 W(i,l) = 0, 1 (binaria) 1.1 Distancias entre ciudades y puertos Para efectos del presente estudio se asume que todos los costos están en función de la distancia recorrida, ya sea por el transporte terrestre o por el transporte marítimo. No se considera la carga como factor variable porque se asume que la medida a transportar es un contenedor de 20 pies. Se utilizó el Google Maps para hallar las distancias entre (ver el anexo 18): • Ciudad-ciudad, que fueron 2147 rutas que tenían cargas (ver el anexo 19). • Ciudad-puerto, que fueron 812 rutas (116 ciudades x 7 puertos) (ver el anexo 19). • Puerto-puerto, que fueron 49 rutas marítimas (ver el anexo 20). 1.2 Costos El modelo matemático se basa en la minimización de costos, por lo que son parte fundamental para hallar la mejor ruta y con ello la demanda potencial del cabotaje marítimo de carga. Para el 31 modelo se toma 3 tipos de costos: costos del transporte terrestre, costos del transporte marítimo y costos de los puertos. Se está considerando un costo doble para el transporte de ciudad de inicio- puerto de inicio, esto debido a que hay que recoger el contenedor vacío. 1.2.1 Costo terrestre Se ha tomado este costo como variable que está en función de la distancia, de la tabla 18 se puede apreciar que el combustible es el 43,09% de la estructura de costos de un camión interprovincial. Tabla 18. Estructura de costos del transporte terrestre Estructura de costos TT % Costo Ruta Lima Trujillo Lima Total Costos Fijos Depreciación 19,24% Choferes fijos 3,85% Costos administrativos 1,60% Seguros 3,85% Otros GPS+Celular 1,15% Total Fijo 29,69% Costos Variables Petróleo 43,09% Llantas 2,57% Mantenimiento 6,41% Peajes 7,70% Choferes variables 8,62% Otros 1,92% Total Variables 70,31% Costo Total Fijo + Variable 100,00% Fuente: Zavaleta (2019). Fórmula 1: Costo de consumo de combustible = Distancia (km) x Costo combustible (USD/gl) Consumo de camión (km/gl) Si: Consumo de camión15 = 10km/gl Costo del combustible16 = 3,85 USD/gl 15 Información obtenida de entrevistas realizadas a especialistas del MTC. 16 Costo de petróleo y tipo de cambio (3,36) al 31/01/2020. 32 Con los datos de la tabla 18 tenemos: Fórmula 2: Costo de consumo de combustible = Costo total x 43% 100% Reemplazando datos en las fórmulas 1 y 2: Entonces: Costo total x 43% = Distancia (km) x Costo combustible (USD/gl) 100% Consumo de camión (km/gal) Costo total x 43% = Distancia (km) x 3,83 (USD/gl) 100% 10 (km/gal) Costo total = 0,89 x Distancia (km) El costo total terrestre está en función de las distancias (km) entre ciudad-ciudad, ciudad-puerto y puerto-ciudad. Y están multiplicado por el factor terrestre 0,89. 1.2.2 Costo marítimo Al igual que el costo terrestre, el costo marítimo también está en función de la distancia entre los puertos. En entrevista con el gerente de operaciones de una reconocida naviera nacional nos brindó información para una nave de capacidad de 1700 TEU y tonelaje bruto (TRB) de 18.485; los siguientes datos: • El costo del combustible equivale al 65% del costo total. • Flujo de consumo de combustible (VLSFO17): 1,667 TM/h. • Velocidad promedio: 17 nudos (31,48 km/h). • Costo de VLSFO18: 580 USD/TM. • Utilización máxima es el 80% de la capacidad de la nave. 17 Very Low Sulfur Fuel Oil. 18 Costo al 28 de febrero de 2020. 33 Por lo que se tiene: Fórmula 3 Costo de consumo de combustible = Distancia (km) x Costo VLSFO (USD/TM) Consumo de nave (km/TM) Fórmula 4 Consumo de nave = Velocidad promedio (km/h) Flujo de Consumo de combustible (TM/h) De los datos: Costo de consumo de combustible (VLSFO) = Costo total x 65% 100% Reemplazando en las fórmulas 3 y 4: Costo total de toda la nave = Distancia (km) x 30,74 USD Distancia (km) x 30,74 USD Costo de un contenedor = 1700 x 80% TEU Costo de un contenedor = Distancia (km) x 0,022 USD/TEU El costo de mover un contenedor por vía marítima está en función de la distancia (km) entre puerto-puerto. Y están multiplicado por el factor marítimo 0,022. 1.2.3 Costos portuarios Los costos de puertos son aquellos que se generan por cuando la nave embarca, descarga y opera en los puertos, estas son tarifas establecidas por el contrato de concesión y regulado por Ositran. En las tablas 19 y 20, se detalla los costos de embarque y desembarque de los puertos en estudio. Tabla 19. Costos portuarios de embarque (USD) Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote San Martín Paita 225,00 260,00 115,00 189,67 115,00 212,00 206,69 Fuente: Elaboración propia 2020. 34 Tabla 20. Costos portuarios de descarga (USD) Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote San Martín Paita 275,00 205,00 260,15 239,67 260,15 232,95 208,49 Fuente: Elaboración propia 2020. 2. Análisis de resultados del modelo El cabotaje en el Perú todavía está en ciernes y existen múltiples variables como los costos, rutas, márgenes, etc. que hacen que estos resultados puedan variar. Para nuestro estudio se van a tomar en cuenta que los costos, rutas y el margen del transportista terrestre van a ser los actuales; variando el margen de la naviera. Para el estudio, se van a tomar 3 posibles escenarios: • Escenario 1 (96%-40%): Este sería el escenario actual, ya que se están tomando los datos encontrados en los pilotos realizados, en donde se identificó que el margen que asumía la naviera era del 96%19 sobre sus costos. Y el margen del transporte terrestre era del 40%20 sobre sus costos totales. Este sería el escenario más crítico. • Escenario 2 (60%-40%): En este escenario lo que se busca es ver la variación de la carga (en T) conforme se disminuye el margen de la naviera. Este escenario a su vez está siguiendo una tendencia que los ponientes creen se vaya dando conforme se masifique el cabotaje. Para ello se seguirá como margen del transporte terrestre un 40% sobre los costos totales y el margen de la naviera bajaría a un 60% sobre sus costos totales. • Escenario 3 (40%-40%): En este escenario lo que se busca es ver la variación de la carga (en T) cuando se equipara el porcentaje de los márgenes. 2.1 Rutas potenciales para transporte multimodal 2.1.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) El modelo ha procesado 2.147 rutas de las cuales 333 rutas son potenciales para aplicar el transporte multimodal y con ello utilizar el cabotaje marítimo, como se aprecia en la tabla 21. El total recorrido por la opción multimodal es de 1.949.253.801 km, y estas mismas rutas si se hubiesen realizado por carretera terrestre hubiesen recorrido 1.942.924.447, cabe destacar que 19 En el primer piloto, el costo del flete marítimo fue de USD 460 (ver tabla 13), la distancia entre el Callao y Matarani es de 885 km, multiplicándolo por el factor marítimo 0,022 (ver sección 1.2.2) nos da que el costo de la ruta es USD 19,47. Lo que nos da que margen es 96% [100%-(19,47/460) %] 20 Según cotizaciones que nos dio una empresa líder en el sector soluciones de aceros, la tarifa de Lima a Arequipa es de USD 1.500,00. La distancia entre Lima y Arequipa es de 1012 km, multiplicándolo por el factor terrestre 0,89 (ver sección 1.2.1) nos da que el costo de la ruta es USD 900,68. Lo que nos da que margen es 40% [100%- (900,68/1500) %] 35 estos kilómetros son del total de contenedores anuales que circularían en todas las rutas (ver la tabla 24). Tabla 21. Escenario 1: Rutas potenciales para transporte multimodal Ciudad inicio a Puerto final a Tipo de Cantidad Trayecto Distancia total Distancia sin Puerto inicio ciudad final Transporte de rutas marítimo (km) recorrida (km) cabotaje (km) (km) (km) Multimodal 333 117.608.628 1.571.482.304 260.162.867 1.949.253.801 1.942.924.447 Terrestre 1.814 - - - - 3.187.828.121 Total 2.147 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.1.2 Escenario 2 (60%-40%) El modelo ha procesado 2.147 rutas de las cuales 479 rutas son potenciales para aplicar el trans- porte multimodal y con ello utilizar el cabotaje marítimo, como se aprecia en la tabla 22. El total recorrido por la opción multimodal es de 2.499.950.766 km, y estas mismas rutas si se hubiesen realizado por carretera terrestre hubiesen recorrido 2.415.219.338, cabe destacar que estos kiló- metros son del total de contenedores anuales que circularían en todas las rutas (ver la tabla 25). Tabla 22. Escenario 2: Rutas potenciales para transporte multimodal Ciudad inicio Puerto final a Tipo de Cantidad Trayecto Distancia total Distancia sin a Puerto inicio ciudad final Transporte de rutas marítimo (km) recorrida (km) cabotaje (km) (km) (km) Multimodal 479 186.912.003 1.973.676.223 339.362.540 2.499.950.766 2.415.219.338 Terrestre 1.668 - - - - 2.715.533.230 Total 2.147 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.1.3 Escenario 3 (40%-40%) El modelo ha procesado 2.147 rutas de las cuales 490 rutas son potenciales para aplicar el trans- porte multimodal y con ello utilizar el cabotaje marítimo, como se aprecia en la tabla 23. El total recorrido por la opción multimodal es de 2.526.464.600 km, cabe destacar que estos kilómetros son del total de contenedores anuales que circularían en todas las rutas (ver la tabla 26). Tabla 23. Escenario 3: Rutas potenciales para transporte multimodal Ciudad inicio a Puerto final Tipo de Cantidad Trayecto Distancia total Distancia sin ca- Puerto inicio a ciudad fi- Transporte de rutas marítimo (km) recorrida (km) botaje (km) (km) nal (km) Multimodal 490 189.780.801 1.995.810.095 340.873.704 2.526.464.600 2.434.976.372,00 Terrestre 1.657 - - - - 2.695.776.195,70 Total 2.147 Fuente: Elaboración propia 2020. 36 2.1.4 Análisis de los 3 escenarios de rutas potenciales Es clara la tendencia de como a medida que la naviera va disminuyendo su margen las rutas de transporte van migrando hacia un potencial transporte multimodal. Se puede apreciar como el kilometraje total del transporte multimodal siempre va a ser mayor a su equivalente en ruta terrestre, esto se debe a que en el transporte multimodal hay tramos terrestres de acercamiento a los puertos, pero es el tramo marítimo en donde adquiere la eficiencia mediante su bajo costo y el menor impacto ambiental. 2.2 Movimiento de carga por puerto Uno de los grandes indicadores para saber si el cabotaje marítimo en el Perú es viable es el mo- vimiento de carga que habrá en cada uno de los 7 puertos, en miles de toneladas, tanto en embar- ques y descargas. Para aterrizar más el resultado también se presenta la información en contene- dores anuales y mensuales; se ha considerado para todo el estudio contenedores de 20 pies (TEU), y cada uno llevará 25 t21 en promedio. 2.2.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) El total de carga potencial que se estima pasible de ser trasladada por cabotaje marítimo es de 42.097.000 de toneladas, 14,9% del total de carga proyectada para el 2018 (281.635.000,99 de t), tal como se aprecia en la tabla 24. El número de TEU es considerable incluso para Chimbote que embarcaría 7.095 contenedores y recibiría 1.807 contenedores al mes. Tabla 24. Escenario 1: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU Carga Núm. TEU – Anual Núm. TEU - Mensual Puerto Embarca Desembarca Embarca Desembarca Embarca Desembarca Paita 6.592,73 6.493,99 263.709 259.760 21.976 21.647 Salaverry 5.545,83 7.398,03 221.833 295.921 18.486 24.660 Chimbote 2.128,48 542,18 85.139 21.687 7.095 1.807 Callao 18.317,01 11.347,64 732.680 453.905 61.057 37.825 San Martín 2.348,82 2.266,30 93.953 90.652 7.829 7.554 Matarani 4.801,32 10.416,09 192.053 416.644 16.004 34.720 Ilo 2.363,03 3.632,98 94.521 145.319 7.877 12.110 TOTAL 42.097,21 42.097,21 1.683.888,36 1.683.888,36 140.324,03 140.324,03 Fuente: Elaboración propia 2020. 21 Información proporcionada en entrevista personal a ejecutivo de una empresa naviera del país. 37 Gráfico 12. Movimiento de carga por cada puerto escenario 1 (miles de t) Escenario 1: Movimiento por puertos (miles de t) 20,000.00 15,000.00 10,000.00 5,000.00 - Paita Salaverry Chimbote Callao San Martín Matarani Ilo Embarca Desembarca Fuente: Elaboración propia 2020. 2.2.2 Escenario 2 (60%-40%) El total de carga potencial que se estima pasible de ser trasladada por cabotaje marítimo es de 56.223.000 de toneladas, 20,0% de la carga proyectada, tal como se aprecia en la tabla 25. Tabla 25. Escenario 2: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU Carga Núm. TEU - Anual Núm. TEU - Mensual Puerto Embarca Desembarca Embarca Desembarca Embarca Desembarca Paita 7.725,21 9.217,71 309.009 368.708 25.751 30.726 Salaverry 9.552,46 7.523,17 382.099 300.927 31.842 25.077 Chimbote 2.884,75 2.757,00 115.390 110.280 9.616 9.190 Callao 22.061,58 15.216,16 882.463 608.646 73.539 50.721 San Martín 3.902,07 4.456,52 156.083 178.261 13.007 14.855 Matarani 6.229,93 13.230,95 249.197 529.238 20.766 44.103 Ilo 3.867,90 3.822,39 154.716 152.895 12.893 12.741 TOTAL 56.223,91 56.223,91 2.248.956,37 2.248.956,37 187.413,03 187.413,03 Fuente: Elaboración propia 2020. Gráfico 13. Movimiento de carga por cada puerto escenario 2 (miles de t) Escenario 2: Movimiento por puertos (miles de t) 25,000.00 20,000.00 15,000.00 10,000.00 5,000.00 - Paita Salaverry Chimbote Callao San Martín Matarani Ilo Embarca Desembarca Fuente: Elaboración propia 2020. 38 7,725.21 6,592.73 9,217.71 6,493.99 9,552.46 5,545.83 7,523.17 7,398.03 2,884.75 2,128.48 2,757.00 542.18 22,061.58 18,317.01 15,216.16 11,347.64 2,348.82 3,902.07 2,266.30 4,456.52 4,801.32 6,229.93 10,416.09 13,230.95 2,363.03 3,867.90 3,632.98 3,822.39 2.2.3 Escenario 3 (40%-40%) El total de carga potencial que se estima pasible de ser trasladada por cabotaje marítimo es de 57.094.000 de toneladas, 20,3% de la carga proyectada, tal como se aprecia en la tabla 26. Tabla 26. Escenario 3: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU Carga Núm. TEU - Anual Núm. TEU - Mensual Puerto Embarca Desembarca Embarca Desembarca Embarca Desembarca Paita 8.196,06 9.268,23 327.843 370.729 27.320 30.894 Salaverry 9.610,72 8.273,38 384.429 330.935 32.036 27.578 Chimbote 2.884,75 2.785,96 115.390 111.438 9.616 9.287 Callao 22.359,22 15.223,90 894.369 608.956 74.531 50.746 San Martín 3.931,03 4.471,91 157.241 178.876 13.103 14.906 Matarani 6.245,31 12.450,17 249.812 498.007 20.818 41.501 Ilo 3.867,90 4.621,44 154.716 184.858 12.893 15.405 TOTAL 57.094,99 57.094,99 2.283.799,45 2.283.799,45 190.316,62 190.316,62 Fuente: Elaboración propia 2020. Gráfico 14. Movimiento de carga por cada puerto escenario 3 (miles de t) Escenario 3: Movimiento por puertos (miles de t) 25,000.00 20,000.00 15,000.00 10,000.00 5,000.00 - Paita Salaverry Chimbote Callao San Martín Matarani Ilo Embarca Desembarca Fuente: Elaboración propia 2020. 2.2.4 Análisis de los 3 escenarios de movimiento de carga por puerto A medida que la naviera va disminuyendo su margen el volumen de carga que se traslada por medio del transporte multimodal se incrementa. En estos 3 escenarios el crecimiento ha sido constante y sin mayores variaciones entre cada puerto. Se aprecia 3 zonas muy marcadas: El norte con los puertos de Paita y Salaverry; el centro con Chimbote, Callao y San Martín (Pisco); y el sur con Matarani e Ilo. Muy notoriamente la zona centro mueve la mayor cantidad de carga los 3 escenarios, esto en gran medida al puerto del Callao; En lo que a desembarque se refiere se aprecia una leve ventaja para la zona Norte sobre 39 8,196.06 9,268.23 9,610.72 8,273.38 2,884.75 2,785.96 22,359.22 15,223.90 3,931.03 4,471.91 6,245.31 12,450.17 3,867.90 4,621.44 la Sur, pero en el embarque es notoria la ventaja que tiene la zona Norte sobre la Sur. En la actualidad el Ministerio de Transportes y comunicaciones está desarrollando cabotajes ma- rítimos entre las rutas de Callao-Matarani y Callao-Ilo, y en un futuro piensa hacer Callao-Paita para el norte; viendo las cargas de los puertos se debería tomar en cuenta el Puerto de Salaverry como siguiente opción, sin dejar de tomar en cuenta Chimbote y San Martín que no serían malas opciones por la carga que moverían. 2.3 Potencial movimiento de carga entre puertos De gran importancia para nuestro estudio es ver la interacción que existe entre cada uno de los puertos y mediante la carga ver la importancia de la ruta. De este estudio también se puede analizar si los puertos de embarque y desembarque son lejanos o cercanos entre sí, y con ello ver si hay puerto intermedio que merecen o no habilitar para la red multimodal optima a la que se querría llegar. 2.3.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) En la tabla 27, se torna evidente el protagonismo del puerto del Callao con respecto a los demás puertos, la interacción existente con los puestos de Salaverry y Matarani llaman la atención por el volumen de carga que podría operar. Asimismo, existe rutas intermedias (sin contar al Puerto del Callao) como Matarani-Paita, Paita-Matarani y Salaverry-Matarani que resultan muy atractivas. Tabla 27. Escenario 1: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles de t) Fuente: Elaboración propia 2020. 2.3.2 Escenario 2 (60%-40%) En la tabla 28, a medida que la naviera va disminuyendo sus márgenes vemos cómo se van activando rutas como la de Paita-Salaverry, Callao-Chimbote y Matarani-San Martín. Salaverry toma importancia como puerto de embarque y Matarani se consolida como segundo puerto en desembarque. 40 Tabla 28. Escenario 2: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles de t) Fuente: Elaboración propia 2020. 2.3.3 Escenario 3 (40%-40%) En la tabla 29 se observa que se van robusteciendo las rutas sin haber cambio en las posiciones entre los puertos. Tabla 29. Escenario 3: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles de t) Fuente: Elaboración propia 2020. 2.3.4 Análisis de los 3 escenarios del potencial movimiento de carga entre puertos Mientras más alto es el margen de la naviera, encarece más las operaciones del cabotaje marítimo por lo que hace que las transacciones entre puertos se vayan disminuyendo, y se observa que los primeros puertos en anular sus interacciones serán los más cercanos entre sí. Actualmente el MTC está operando el cabotaje marítimo entre los puertos del Callao, Matarani e Ilo; y más adelante lo hará con Paita; pero vemos que existen rutas con carga importante en donde no están incluidos estos puertos, como, por ejemplo: Salaverry-San Martín, por lo que no se debería descartar ningún puerto. 2.4 Conveniencia económica del cabotaje La conveniencia económica del cabotaje es el ahorro total anual que generaría al Perú, la diferencia de transportar todos los potenciales contenedores por vía terrestre menos su equivalente en hacerlo por vía multimodal. 41 2.4.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) Se estima que, para los 1.684 millones de contenedores potenciales, el cabotaje marítimo podría ahorrar en un año USD 578.044.562, ver la tabla 30. Tabla 30. Escenario 1: Ahorro total (USD) Cantidad Costo cabotaje Costo terrestre Ahorro total Ahorro contenedores total (USD) total (USD) (USD) porcentual (%) 1.683.888 2.303.960.034 2.882.004.596 578.044.562 20,1 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.4.2 Escenario 2 (60%-40%) Se estima que, para los 2.248 millones de contenedores potenciales, el cabotaje marítimo podría ahorrar en un año USD 1.417.434.855, ver la tabla 31 Tabla 31. Escenario 2: Ahorro total (USD) Cantidad Costo cabotaje Costo terrestre Ahorro total Ahorro contenedores total (USD) total (USD) (USD) porcentual (%) 2.248.956 2.165.140.496 3.582.575.351 1.417.434.855 39,6 Fuente: Elaboración propia, 2020. 2.4.3 Escenario 3 (40%-40%) Se estima que, para los 2.283 millones de contenedores potenciales, el cabotaje marítimo podría ahorrar en un año USD 1.453.886.995, ver tabla 32 Tabla 32. Escenario 3: Ahorro total (USD) Cantidad Costo cabotaje Costo terrestre Ahorro total Ahorro contenedores total (USD) total (USD) (USD) porcentual (%) 2.283.799 2.157.994.624 3.611.881.618 1.453.886.995 40,3 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.4.4 Análisis de los 3 escenarios de la conveniencia económica del cabotaje Con la disminución del margen de la naviera se aprecia como en el primer escenario se tendría un ahorro porcentual del 20,1%, en el segundo escenario el ahorro porcentual es del 39,6%, y en el tercer escenario un ahorro porcentual del 40,3%. 2.5 Rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre El modelo utilizado escoge el menor de los costos entre el transporte terrestre y el multimodal, por lo que basta que sea menor por 1 USD para que escoja cualquiera de las 2 alternativas, según 42 sea la conveniencia. Se tiene conciencia que el transporte multimodal debe de tener una diferencia atractiva (depende de cada empresa), con respecto al transporte terrestre, para que el usuario opte por este. Por ello en cada escenario se muestran diferentes rangos en donde puede observar la carga que se mueve en él, tanto en porcentaje (%) como en dólares (USD). 2.5.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) En este escenario, en donde la naviera margina un 96%, se observa en la tabla 33, que gran parte de la carga transportada por el transporte multimodal (24,3%) está en el rango de 0%-5%. Pero aun así hay un gran grupo de carga (44,6%) que ha sido transportada en el rango de 10%-30%, lo cual es muy aceptable. Asimismo; en la tabla 34 se aprecian los rangos por diferencia de dólares (USD), un gran porcentaje de carga (31,5%) se encuentra en el rango de 0-100 USD por contenedor. Y un 34,2% que tiene una diferencia entre 300 USD a 600 USD. Tabla 33. Escenario 1: Rango de diferencia (%) Diferencia % Carga miles t % 0%-5% 10.223,60 24,3% 5%-10% 7.520,39 17,9% 10%-30% 18.790,13 44,6% > 30% 5.563,08 13,2% Total 42.097,21 Fuente: Elaboración propia 2020. Tabla 34. Escenario 1: Rango de diferencia (USD) por contenedor Diferencia USD Carga miles t % 0-100 13.259,99 31,5% 100-300 8.404,43 20,0% 300-600 14.410,46 34,2% > 600 6.022,32 14,3% Total 42.097,21 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.5.2 Escenario 2 (60%-40%) En este escenario vemos como en las tablas 35 y 36, las cargas (miles t) van disminuyendo en los rangos de diferencias pequeñas (0%-5%, 5%-10% y 0-100 USD); fortaleciéndose la carga en donde hay mayor diferencia. 43 Tabla 35. Escenario 2: Rango de diferencia (%) Diferencia % Carga miles t % 0%-5% 1.545,66 2,7% 5%-10% 665,35 1,2% 10%-30% 18.767,31 33,4% > 30% 35.245,59 62,7% Total 56.223,91 Fuente: Elaboración propia 2020. Tabla 36. Escenario 2: Rango de diferencia (USD) por contenedor Diferencia USD Carga miles t % 0-100 3.818,83 6,8% 100-300 17.694,57 31,5% 300-600 10.662,37 19,0% > 600 24.048,14 42,8% Total 56.223,91 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.5.3 Escenario 3 (40%-40%) En las tablas 37 y 38, se observa que el rango de diferencia de toneladas y dólares se comportan de forma similar al escenario 2. Tabla 37. Escenario 3: Rango de diferencia (%) Diferencia % Carga miles t % 0%-5% 1.985,39 3,5% 5%-10% 849,82 1,5% 10%-30% 18.480,77 32,4% > 30% 35.779,00 62,7% Total 57.094,99 Fuente: Elaboración propia 2020. Tabla 38. Escenario 3: Rango de diferencia (USD) por contenedor Diferencia USD Carga miles t % 0-100 4.613,77 8,1% 100-300 17.112,04 30,0% 300-600 10.992,80 19,3% > 600 24.376,37 42,7% Total 57.094,99 Fuente: Elaboración propia 2020. 44 2.5.4 Análisis de los 3 escenarios del rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre Conforme se va disminuyendo el margen de la naviera se puede observar que la mayor parte de la carga se va distribuyendo en las opciones de mayor diferencia de costos entre el transporte terrestre y el multimodal. Era de suponer que entre las tablas 35 y 37 (escenarios 2 y 3, respectivamente) hubiese una disminución en el porcentaje de la carga en el 0%-5%, pero al contrario ha aumentado, esto se debe a que el aumento de 56.223.000,91 a 57.094.000,99 de t, en su mayoría ha ido a parar al rango mencionado. Entonces cualquier disminución que hagamos en el margen de las navieras, las cargas van a ir ingresando en su mayoría a los rangos más bajos. 2.6 Punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre Mediante las distancias y costos promedios realizamos las gráficas del transporte multimodal y el transporte terrestre. La gráfica del transporte terrestre es una línea con pendiente 1,48 USD/km (factor de costo). La gráfica del transporte multimodal tiene 5 secciones con sus respectivos cos- tos: La primera sección es el tramo terrestre de acercamiento al puerto de inicio y tiene un factor terrestre de 2,97 USD/km (vale el doble del normal porque hay que recoger un contenedor vacío), la segunda sección es un punto en la gráfica y equivale al costo fijo que se tiene por embarcar un contenedor, la tercera sección es el tramo marítimo el cual tiene diversos factores dependiendo del margen de la naviera (0,52; 0,055 y 0,037 USD/km), la cuarta sección también es un punto en la gráfica y equivale al costo fijo que se tiene por desembarcar un contenedor, y la quinta sección es el tramo terrestre del puerto final a la ciudad de destino y tiene una pendiente de 1,48 USD/km. El cruce de estas gráficas se le conoce como punto de equilibrio, el cual nos indica que a cierta distancia el costo del transporte multimodal y el transporte terrestre serán equivalentes. A partir de esta distancia el transporte multimodal será menos costoso que el terrestre. 2.6.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) De la tabla 39 se puede apreciar que la mínima distancia entre ciudades utilizadas en el cabotaje ha sido 427 km (Chimbote-Lima) con una diferencia de costos del 2%. Para la realización del gráfico 15 se utilizaron las distancias y costos promedios de la tabla 39. Del gráfico, se aprecia que el punto de equilibrio está a los 732 km con un costo de USD 1.085,80; este punto cruza con la proyección del costo del puerto final (USD 231) que de todas maneras tiene que ser tomado en cuenta. 45 Tabla 39. Escenario 1 (96%-40%): distancias (km) y costos (USD) Ciudad Puerto Distancia Costo Costo Costo inicio a Trayecto final a Costo Costo entre PF a puerto puerto puerto marítimo ciudad CI a PI marítimo ciudades CF inicial final inicio (km) final (USD) (USD) (km) (USD) (USD) (USD) (km) (km) Promedio 1.489 114 1.171 221 337 609 327 195 231 Máximo 2.847 463 1.913 1.159 1.374 995 1.719 260 275 Mínimo 427 3 395 3 9 206 4 115 205 Fuente: Elaboración propia 2020. Gráfico 15. Escenario 1 (96%-40% / Actual) – Punto de equilibrio Fuente: Elaboración propia 2020. 2.6.2 Escenario 2 (60%-40%) De la tabla 40 se puede apreciar que la mínima distancia entre ciudades utilizadas en el cabotaje ha sido 362 km (Chimbote-Huaral) con una diferencia de costos del 1%. Para la realización del gráfico 16 se utilizaron las distancias y costos promedios de la tabla 40. Del gráfico, se aprecia que el punto de equilibrio está a los 558 km con un costo de USD 827,7; este punto cruza con la proyección del costo del puerto final (USD 231) que de todas maneras tiene que ser tomado en cuenta. Tabla 40. Escenario 2 (60%-40%): distancias (km) y costos (USD) Ciudad Distancia Puerto Costo Costo Costo inicio a Trayecto Costo Costo entre final a PF a puerto puerto puerto marítimo CI a PI marítimo ciudades ciudad CF inicial final inicio (km) (USD) (USD) (km) final (km) (USD) (USD) (USD) (km) Promedio 1.325 127 1.055 210 377 58 312 196 231 Máximo 2.847 653 1.913 1.159 1.937 105 1.719 260 275 Mínimo 362 3 395 3 9 22 4 115 205 Fuente: Elaboración propia 2020. 46 Gráfico 16. Escenario 2 (60%-40%) – Punto de equilibrio Fuente: Elaboración propia 2020. 2.6.3 Escenario 3 (40%-40%) De la tabla 41 se puede apreciar que la mínima distancia entre ciudades utilizadas en el cabotaje ha sido 362 km (Chimbote-Huaral) con una diferencia de costos del 3%. Para la realización del gráfico 17 se utilizaron las distancias y costos promedios de la tabla 41. Del gráfico, se aprecia que el punto de equilibrio está a los 553 km con un costo de USD 820,28; este punto cruza con la proyección del costo del puerto final (USD 231) que de todas maneras tiene que ser tomado en cuenta. Tabla 41. Escenario 3 (40%-40%): distancias (km) y costos (USD) Distancia Ciudad Puerto fi- Costo Costo Costo Trayecto Costo Costo entre inicio a nal a ciu- PF a puerto puerto marítimo CI a PI marítimo ciudades puerto dad final CF inicial final (km) (USD) (USD) (km) inicio (km) (km) (USD) (USD) (USD) Promedio 1.312 127 1.049 208 376 38 309 197 231 Máximo 2.847 653 1.913 1.159 1.937 70 1.719 260 275 Mínimo 362 3 395 3 9 14 4 115 205 Fuente: Elaboración propia 2020. Gráfico 17. Escenario 3 (40%-40%) – Punto de equilibrio Fuente: Elaboración propia 2020. 47 2.6.4 Análisis de los 3 escenarios del punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre Del estudio que se ha realizado, podemos concluir que a medida que el margen de la naviera va disminuyendo el punto de equilibrio también va decreciendo. 3. Impacto del cabotaje en el medioambiente Dentro de los principales gases de efecto invernadero (GEI) que son identificados se tiene al dióxido de carbono CO2, óxido de nitrógeno NOx, dióxido de azufre SO2 y material particulado PM10. De estos el que mayor impacto tiene en el medioambiente es el CO2. De acuerdo con estudios realizados por el Instituto Nacional de Estadística de España22, el CO2 representa el 83% del total de las emisiones de los GEI. De acuerdo con estudios realizados por la organización científica internacional Global Carbon Project23 en el 2018 el Perú ha tenido una emisión de 56 MtCO2, en Sudamérica, Brasil es el que mayor emisión tiene con 457 MtCO2, USA con 5.416 MtCO2 y China es el que más emisiones tiene en el mundo con 10.065 MtCO2; el total de emisiones de CO2 en el mundo es de 36.573 MtCO2; así mismo, el incremento de emisiones de CO2 en el Perú es constante, siendo en el 2008 la cantidad de 41 MtCO2, 2013 de 46 MtCO2 y en el 2017 de 53 MtCO2. Ante las circunstancias actuales donde el calentamiento global viene afectando nuestro medioambiente, teniendo como principal causa la emisión de CO2, la cadena de suministros debe de buscar alternativas verdes que sean sostenibles con el medioambiente. Frente a esta situación, el cabotaje se presenta como alternativa para contribuir a la reducción de GEI, y en consecuencia tener un medioambiente donde podamos tener una calidad de vida para nosotros, así como para las futuras generaciones. 3.1 Evaluación de los gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y terrestre Para realizar un análisis comparativo de la emisión de gases de efecto invernadero GEI entre el transporte terrestre y marítimo, usamos los cálculos que realiza la naviera Hapag Lloyd para determinar la cantidad de GEI emitidas durante el transporte de contenedores vía marítima y luego vía terrestre; para ello se basan en las metodologías desarrollado por el clean cargo working group y eco transit world (ver el anexo 21). 22 https://www.energias-renovables.com/panorama/las-emisiones-de-gases-de-efecto-invernadero-20181122 23 https://www.globalcarbonproject.org/carbonbudget/index.htm 48 Como resultado, en el gráfico 18 se observa la cantidad emitida de GEI para un transporte de 1.36024 contenedores entre los puertos de Callao y Paita y luego vía terrestre hasta Tumbes. De esta información se puede deducir cual es la cantidad de GEI emitida por cada kilómetro recorrido tanto por la vía marítima y terrestre de un TEU (ver la tabla 42) Gráfico 18. Emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de carga Fuente: Hapag Lloyd (2020). Tabla 42. GEI emitidos por km-TEU CO2 (kg) NOx (kg) SO2 (kg) PM10 (kg) Marítimo 0,07172 0,00144 0,00057 0,00014 Terrestre 0,65286 0,00625 0,00193 0,00011 Fuente: EcoCalc de Hapag Lloyd (2020). Elaboración propia 2020. 3.2 Análisis de la emisión de los gases de efecto invernadero en el transporte de carga Con la información obtenida de la cantidad de emisiones de GEI por km y TEU se analiza en cada uno de los tres escenarios que se está estudiando para determinar cuál es el impacto ambiental que se tiene con el uso del cabotaje marítimo para el transporte de carga en nuestro país. En las tablas 43, 44 y 45, se observa la cantidad anual que se estaría reduciendo de GEI en cada uno de los tres escenarios que se ha estudiado. Considerando que el CO2 es el GEI con mayores emisiones en el transporte, se observa que, en un año en el escenario 1 se estaría reduciendo 909,12 KtCO2, en el escenario 2 se estaría redu- ciendo 1.091,66 KtCO2 y en el escenario 3 se estaría reduciendo 1.100,11Kt de CO2. 24 Se considera el 80% de la capacidad de un buque de 1.700 contenedores, basado en información emitida por una reconocida naviera internacional. 49 Tabla 43. Escenario 1: Emisiones de GEI (96%-40%) CO2 (Kt) NOx (Kt) SO2 (Kt) PM10 (Kt) Multimodal 359,35 4,62 1,63 0,26 Terrestre 1.268,46 12,14 3,74 0,21 Diferencia 909,12 7,52 2,12 -0,05 Fuente: EcoCalc de Hapag Lloyd (2020). Elaboración propia 2020. Tabla 44. Escenario 2: Emisiones de GEI (60%-40%) CO2 (Kt) NOx (Kt) SO2 (Kt) PM10 (Kt) Multimodal 485,15 6,13 2,14 0,33 Terrestre 1.576,81 15,09 4,65 0,27 Diferencia 1.091,66 8,96 2,51 -0,07 Fuente: EcoCalc de Hapag Lloyd (2020). Elaboración propia 2020. Tabla 45. Escenario 3: Emisiones de GEI (40%-40%) CO2 (Kt) NOx (Kt) SO2 (Kt) PM10 (Kt) Multimodal 489,59 6,19 2,16 0,33 Terrestre 1.589,71 15,21 4,69 0,27 Diferencia 1.100,11 9,03 2,53 -0,07 Fuente: EcoCalc de Hapag Lloyd (2020). Elaboración propia 2020. Como resultado del estudio, se concluye que el mejor escenario para la reducción de una mayor cantidad de CO2 es el escenario 3 donde el volumen total de reducción anual en el transporte de carga sería equivalente al 32,84%25 y la reducción con respecto al total de emisiones de CO2 en el Perú sería del 1,96%26. 4. Resultados del capítulo A lo largo de este capítulo se ha demostrado mediante 6 análisis (rutas potenciales para transporte multimodal, movimiento de carga por puerto, potencial movimiento de carga entre puertos, la conveniencia económica del cabotaje, rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre, punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre) y 1 evaluación medioambiental; que en la situación actual (margen del 96% de la naviera) existe la viabilidad del cabotaje marítimo como una alternativa frente al transporte terrestre. No conforme con ello, el estudio ha propuesto 2 escenarios más (margen del 60% y 40% de la naviera) donde el transporte multimodal se vuelve muy atractivo para los usuarios. 25 De acuerdo al estudio realizado, se tiene que el total de emisiones de CO2 en el transporte de carga terrestre es de 3,35 Mt CO2. 26 De acuerdo a datos estadísticos de Global Carbon Project, el total de emisiones en el Perú es de 56 Mt CO2. 50 Conclusiones y recomendaciones 1. Conclusiones Respecto al objetivo 1, sobre el análisis de la situación actual del transporte de carga por cabotaje marítimo, mediante el diagnóstico de la cadena de suministros del Perú, podemos concluir: • El Perú cuenta con un sistema de transporte y de logística de mercancías que sólo satisface parcialmente las necesidades del sector productivo, lo que limita la conectividad de los generadores de carga. • En la ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución, se constata la preponderancia del nodo Lima-Callao en el contexto logístico nacional, organizando la actividad de distribución troncal hacia el Sur del Perú y hacia el Norte, además del nodo regional central. • La carga transportada vía aérea en el territorio nacional es de un volumen poco significativo, como elemento dentro de los medios de transporte en la cadena de suministros del país. • La carga transportada vía férrea es significativa, pero no existe una red vial que conecte a lo largo de toda la cadena de suministros del Perú. • Del total de la red vial nacional, solo el 65% es considerado como vía de transporte en buen estado; como consecuencia, se tiene el incremento de costos logísticos de transporte. • El PBI influye directamente en la variación del movimiento de carga en el Perú ya que existe un alto grado de correlación entre el PBI y el comercio internacional, siendo el comercio internacional el motor principal que activa el transporte de carga en el Perú. • El mayor movimiento del volumen de carga se da en las actividades económicas de productos minerales (25%) y los productos del reino vegetal (27,9%). • Es importante notar que el cabotaje marítimo es una alternativa que presenta las garantías de un proceso donde todos los actores son formales, evitando los inconvenientes del transporte terrestre por la informalidad que algunos de sus actores presentan. • El tráfico de contenedores de cabotaje en el Perú representa actualmente solo el 0,6% del total de contenedores, ello porque no existe la oferta de naves de bandera nacional que pudiese abastecer la demanda de carga seca y la normativa que impulsa que naves de bandera extranjera puedan ingresar al mercado nacional recién está siendo promovida para que los operadores de carga utilicen este medio de transporte. • El cabotaje marítimo, cuenta con una larga carretera azul en el mar peruano y está estrechamente relacionado con la cadena de suministro nacional e internacional del país, las rutas logísticas, así como de la ubicación de sus polos económicos más relevantes, que no es aprovechado actualmente. 51 Respecto al objetivo 2, sobre la identificación y selección de los procesos críticos del cabotaje de carga marítimo a través de pilotos, podemos concluir: • Los dos pilotos realizados fueron exitosos, se logró ahorro económico, sin embargo, aún existe brechas a nivel de tiempos, costos y flujo operacional que se puede mejorar para hacerlo aún más atractivo frente al transporte de carga terrestre. • A nivel operativo se concluye que el cabotaje marítimo de carga es factible para las rutas Callao-Matarani y Callao-Ilo. • Los factores principales de consumo de tiempo está dado por la espera del arribo del buque en el puerto de origen, así como los tiempos de descarga y desconsolidación en puerto de destino. • El costo, desde la experiencia en los pilotos, del envío de la carga desde Callao a Matarani e Ilo es menor por medio del cabotaje marítimo de carga con respecto al transporte terrestre de carga desde los puntos de referencia. Respecto al objetivo 3, la determinación del potencial de carga marítima y su conveniencia económica realizado a través de modelo de optimización de costos y escenarios de demanda, podemos concluir: • Cuanto menor es el margen de ganancia de las navieras, el potencial de rutas posibles donde se podría operar por cabotaje se incrementa, siendo el mejor escenario en el estudio realizado cuando este margen es igual al margen del transporte terrestre; en este escenario, se podría movilizar hasta 57.094.990 de toneladas en los principales puertos del país, logrando con ello tener un ahorro de 636,60 USD/contenedor. • Mientras mayor es el margen de ganancia de las navieras, encarece el costo de transporte de carga por cabotaje marítimo, lo que lleva a que las operaciones entre puertos cercanos no sean económicamente rentables. • Conforme el margen de ganancia de las navieras disminuye, el punto de equilibrio para determinar en qué distancia el cabotaje es más rentable que el transporte terrestre decrece. • El estudio concluye que en las actuales condiciones se podría pensar en utilizar el transporte multimodal (por vía del cabotaje marítimo) para distancias entre puntos que mínimo tengan 732 kilómetros. Disminuyendo conforme la naviera restrinja su margen. Respecto al objetivo 4, sobre la comparación de la emisión de gases de efecto invernadero de transporte de carga marítimo y terrestre, y su impacto en el medioambiente, podemos concluir: • Con la implementación del cabotaje marítimo para el transporte de carga el impacto ambiental se ve beneficiado logrando en el mejor de los escenarios una reducción de hasta el 32,84% del total de emisiones de CO2 anual en el sector de transporte del Perú. 52 2. Recomendaciones • El estudio actual realizado por el MTC para determinar el flujo de carga a nivel nacional fue realizado el 2010, por lo que aún con la actualización de datos ajustada al PBI, se recomienda realizar un nuevo estudio ya que las condiciones económicas y de flujo de carga han cambiado. • Al momento de realizar este estudio se contaba con el “Producto bruto interno según actividad económica (Nivel 54), 2008-2018”, se recomienda modificar las proyecciones de la matriz del “Estudio de demanda de carga y pasajeros” en cuanto se actualice este indicador. • El Gobierno peruano, mediante estímulos económicos y dispositivos legales, debe fomentar el cabotaje marítimo de carga en todos los puertos del país. • Todos los puertos deben evaluar su estructura de costos para cabotaje, principalmente los costos gate out y gate in ya que representan un alto porcentaje que puede influenciar al momento de que un operador de carga pueda tomar la decisión de realizar cabotaje. • Realizado el análisis del potencial ahorro económico e impacto ambiental de la implementación del cabotaje, se recomienda al Gobierno peruano que amplíe o establezca de forma permanente la participación de las naves de bandera extranjera en el tráfico de cabotaje del Perú, el cual fue establecido inicialmente por un periodo de tres años a través del DL 1413 aprobado el 13 de setiembre del 2018. • Se recomienda ampliar la obligatoriedad del uso de las guías de remisión electrónicas a todos los contribuyentes que realizan traslados de carga por carretera, de tal manera que los datos por cada viaje se encuentren disponibles, respetando la reserva tributaria, de tal manera que contribuya a generar bases de datos para obtener el flujo de carga nacional actualizado. • Todos los puertos deben incluir dentro de su sistema informático a las operaciones de cabotaje marítimo de carga con el fin de ganar fluidez en su desarrollo. • El MTC viene promoviendo operaciones de cabotaje entre los puertos de Callao, Matarani, Ilo y Paita, sin embargo, se observa que los puertos de Salaverry, Chimbote y San Martín también tienen potencial de movimiento de carga por cabotaje, por lo que se recomienda al MTC promover también el cabotaje entre esos puertos. • Se recomienda que, sobre la base del modelo, se determine el impacto en el costo de mantenimiento de las carreteras por la reducción del tránsito de transporte de carga. • El Gobierno peruano debe promover incentivos económicos o tributarios por la contribución a la reducción del impacto ambiental con lo que los operadores de carga tendrán un incentivo mayor al momento de decidir si trasladan su carga por vía terrestre o a través del cabotaje marítimo. • Se recomienda para una siguiente etapa del estudio considerar otros factores como el tiempo, la frecuencia el nivel de servicio o riesgo como variables. 53 Bibliografía • Asociación Marítima del Perú - ASMARPE (2020). 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Objetivo prioritario 3 Generar el desarrollo de las capacidades para la innovación, adopción y transferencia de mejoras tecnológicas. Objetivo prioritario 4 Impulsar mecanismos de financiamiento local y externo. Objetivo prioritario 5 Crear las condiciones para un mercado laboral dinámico y competitivo para la generación de un empleo digno. Objetivo prioritario 6 Generar las condiciones para desarrollar un ambiente de negocios productivo. Objetivo prioritario 7 Facilitar las condiciones para el comercio exterior de bienes y servicios. Objetivo prioritario 8 Fortalecer la institucionalidad del país. Objetivo prioritario 9 Promover la sostenibilidad ambiental en la operación de actividades económicas. Fuente. PNCP (2019). Anexo 2. Medidas de política del objetivo prioritario 7 del PNCP Medida de política 7.1 Plataforma de servicios para el desarrollo de la oferta exportable e internacionalización de las empresas. Medida de política 7.2 Gestión en frontera coordinada. Medida de política 7.3 Entidades sanitarias fortalecidas. Medida de política 7.4 Modelo FAST en aduanas. Medida de política 7.5 Zonas económicas especiales Medida de política 7.6 Ventanilla única de comercio exterior Medida de política 7.7 Ventanillas únicas sectoriales. Medida de política 7.8 Mecanismos para garantizar la eficiencia de los servicios logísticos de comercio exterior. Medida de política 7.9 Hub logístico Fuente. PNCP (2019). Anexo 3. Hitos de la medida de política 7.9 del PNCP Hito 1 Hasta Jul-2021 Hasta Jul-2025 Hasta Jul-2030 Mecanismos de trazabilidad, calidad y se- Eje multimodal Callao-Chancay me- guridad implementados (Sistema de ins- jorado (Generación de zonas de res- pección no intrusiva - scanner y sistema de paldo para la ampliación del puerto Sistema logístico nacional eficiente Corredor integrado y seguro im- trazabilidad de la carga, ITS) del callao) (red de corredores de prioridad logís- plementado (Corredor seguro del tica, consolidación del cabotaje, logís- Ferrocarril Lima-Ica, línea 4 del me- puerto del Callao (Dic-2019) Infraestructuras logísticas de soporte im- tica colaborativa, asociatividad de tro de Lima y Callao. plementadas (Antepuerto en Callao y embarcadores) Piura, red de truck center) Plataformas logísticas a nivel nacio- nal implementadas. Fuente. PNCP (2019). Anexo 4. Ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución Fuente: MTC (2014). Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte. 59 Anexo 5. Corredores logísticos del Perú Fuente: MTC (2014). Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte. Anexo 6. Infraestructura aeroportuaria pública Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. 60 Anexo 7. Infraestructura ferroviaria nacional Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Anexo 8. Infraestructura portuaria por ámbito geográfico Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. 61 Anexo 9. Elaboración de estudio de demanda de carga y pasajeros 2010 62 63 Anexo 10. Relación entre las exportaciones y el PBI (millones S/. 1994) Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes del Perú, 2019. Anexo 11. Relación entre las importaciones y el PBI (millones S/. 1994) Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes del Perú, 2019. 64 Anexo 12. Producto bruto interno según actividad económica (nivel 54), 2008-2018 PERÚ: PRODUCTO BRUTO INTERNO SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA (NIVEL 54), 2008-2018 (Variación porcentual del índice de volumen físico) Actividad Económica 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016P/ 2017P/ 2018E/ Produc to Bruto Inte rno 9 ,1 1,1 8 ,3 6 ,3 6 ,1 5 ,9 2 ,4 3 ,3 4 ,0 2 ,5 4 ,0 1 Derechos de Importación 22,3 - 19,9 29,0 8,6 18,5 2,2 - 6,6 - 12,2 - 6,4 4,9 1,3 2 Impuestos a los productos 12,4 2,9 13,5 4,3 8,4 8,6 4,0 1,9 4,4 1,0 4,1 3 Va lor Agre ga do Bruto 8 ,7 1,2 7 ,7 6 ,5 5 ,8 5 ,6 2 ,3 3 ,5 4 ,0 2 ,6 4 ,0 4 Agric ultura , ga na de ría , c a za y silvic ultura 8 ,0 0 ,9 4 ,2 4 ,0 6 ,3 1,1 1,3 3 ,1 2 ,6 2 ,5 7 ,6 5 Pe sc a y a c uic ultura 3 ,0 - 4 ,7 - 2 7 ,8 6 1,7 - 3 6 ,2 2 3 ,0 - 2 8 ,7 18 ,2 - 11,1 9 ,9 3 9 ,9 6 Extra c c ión de pe tróle o, ga s, mine ra le s y se rvic ios c one xos 8 ,1 0 ,6 1,4 0 ,3 1,8 5 ,1 - 1,6 8 ,4 12 ,3 3 ,6 - 1,3 7 Extracción de petróleo crudo, gas natural y servicios conexos 7,2 27,3 14,3 4,7 1,0 6,1 3,5 - 9,2 - 11,5 - 2,5 0,1 8 Extracción de minerales y servic ios conexos 8,2 - 4,2 - 1,7 - 0,9 2,0 4,8 - 3,1 14,0 18,4 4,7 - 1,5 9 Ma nufa c tura 8 ,5 - 6 ,5 10 ,1 8 ,3 1,3 5 ,2 - 1,1 - 0 ,9 - 0 ,1 0 ,6 5 ,7 10 Procesamiento y conservación de carnes 8,9 0,3 8,8 4,5 5,5 5,1 3,2 4,2 2,7 2,2 5,6 11 Elaboración y preservación de pescado 6,9 - 17,4 - 11,6 61,8 - 5,9 - 1,4 3,7 - 11,6 - 10,3 0,6 22,8 12 Elaboración de harina y aceite de pescado - 0,9 - 3,9 - 40,3 90,7 - 41,9 25,5 - 49,0 51,7 - 21,5 14,4 81,6 13 Procesamiento y conservación de frutas y vegetales 10,4 - 8,7 22,4 14,1 1,6 - 0,6 6,1 - 3,9 5,3 1,5 29,6 14 Elaboración de aceites y grasas de origen vegetal y animal 8,8 3,7 18,2 - 0,7 8,8 3,7 6,0 5,7 2,5 7,2 3,5 15 Fabricación de productos lácteos 8,7 - 4,1 13,0 5,0 9,2 4,8 2,0 1,2 - 3,5 - 2,7 1,1 16 Molinería, fideos, panadería y otros 6,5 3,8 5,1 0,0 7,1 2,2 0,5 1,3 1,7 1,4 3,7 17 Elaboración y refinación de azúcar 12,4 5,5 - 2,5 3,0 3,1 6,1 2,1 - 5,3 3,1 - 5,0 11,7 18 Elaboración de otros productos alimentic ios 10,7 - 3,7 14,4 9,7 2,3 - 3,9 - 6,4 2,7 0,7 13,0 6,2 19 Elaboración de alimentos preparados para animales 4,5 2,8 7,1 8,9 7,7 6,9 - 0,7 4,0 1,5 4,0 6,1 20 Elaboración de bebidas y productos del tabaco 14,3 1,0 9,0 5,5 4,3 1,1 2,5 2,5 2,5 - 0,1 - 0,2 21 Fabricación de textiles - 2,4 - 15,3 23,6 6,6 - 5,9 4,2 - 1,5 - 5,3 - 6,8 5,2 - 1,2 22 Fabricación de prendas de vestir - 1,4 - 16,1 27,0 8,7 - 9,3 1,1 - 4,6 - 9,0 - 4,5 - 1,6 6,6 23 Fabricación de cuero y calzado 3,0 - 4,4 9,4 2,1 2,5 - 2,2 - 2,3 1,2 - 0,1 12,1 - 11,2 24 Fabricación de madera y productos de madera 1,3 - 18,1 11,1 0,9 2,9 - 2,3 - 3,5 - 7,1 - 4,6 - 8,0 - 3,5 25 Fabricación de papel y productos de papel 12,3 - 4,6 22,2 4,8 3,6 5,5 3,2 6,1 - 2,9 7,7 6,1 26 Impresión y reproducción de grabaciones 12,3 - 4,5 17,1 6,7 8,4 10,2 2,2 - 4,0 2,4 - 12,3 2,5 27 Refinación de petróleo 3,5 16,1 4,9 9,7 - 2,4 - 1,3 2,8 - 0,5 2,9 2,4 - 4,0 28 Fabricación de sustancias químicas básicas y abonos 1,2 - 12,9 9,9 1,1 - 8,8 5,1 14,5 0,7 - 3,0 5,8 0,7 29 Fabricación de productos químicos 15,5 - 1,5 9,9 8,3 2,8 7,9 - 1,6 1,6 5,0 - 8,9 5,1 30 Fabricación de productos farmacéuticos y medicamentos 13,5 - 2,3 - 7,9 5,6 2,3 - 9,4 - 4,5 - 14,9 7,9 - 7,2 7,0 31 Fabricacion de productos de caucho y plástico 10,5 - 2,0 18,4 5,0 1,4 4,6 - 0,6 - 3,2 - 0,5 2,3 2,2 32 Fabricación de productos minerales no metálicos 12,0 - 0,6 21,3 3,9 18,1 8,0 3,7 - 3,0 - 2,2 0,1 2,8 33 Industria básica de hierro y acero 11,3 - 12,6 14,6 13,7 11,1 10,9 2,7 - 2,3 2,6 3,7 2,6 34 Industria de metales preciosos y de metales no ferrosos 11,7 - 19,4 - 0,2 2,5 - 8,7 8,1 - 1,5 0,3 2,3 - 1,0 3,0 35 Fabricación de productos metálicos diversos 10,3 - 14,1 28,7 11,4 7,6 24,3 - 0,8 - 0,1 - 8,8 - 7,3 11,5 36 Fabricación de productos informáticos, electrónicos y ópticos 19,3 - 21,3 25,2 - 7,5 38,7 12,8 - 5,7 - 0,5 - 8,2 - 4,2 8,7 37 Fabricación de maquinaria y equipo 20,4 - 15,1 18,2 33,5 8,7 10,0 2,5 3,3 2,1 - 6,7 6,6 38 Construcción de material de transporte 37,8 - 0,6 34,9 10,8 9,8 9,2 3,3 0,4 1,1 20,2 9,8 39 Fabricación de muebles 8,3 - 6,2 16,5 4,6 14,1 3,5 - 2,2 5,7 1,8 - 0,4 8,4 40 Otras industrias manufactureras 6,5 3,0 1,0 3,1 0,5 - 1,2 - 9,1 - 6,7 6,5 9,0 7,8 41 Ele c tric ida d, ga s y a gua 8 ,0 1,0 8 ,7 8 ,2 5 ,9 3 ,4 5 ,2 6 ,6 7 ,8 0 ,9 4 ,5 42 Construc c ión 16 ,9 6 ,5 17 ,0 3 ,6 15 ,9 9 ,4 1,8 - 5 ,4 - 2 ,6 2 ,4 5 ,4 Come rc io, ma nte nimie nto y re pa ra c ión de ve híc ulos 43 10 ,7 - 0 ,8 11,9 8 ,6 8 ,5 4 ,9 1,9 3 ,1 2 ,8 1,3 2 ,5 a utomotore s y motoc ic le ta s 44 Tra nsporte , a lma c e na mie nto, c orre o y me nsa je ría 9 ,0 - 0 ,9 13 ,2 11,4 7 ,0 6 ,6 2 ,5 4 ,3 4 ,1 4 ,0 5 ,0 45 Aloja mie nto y re sta ura nte s 10 ,3 0 ,6 7 ,4 11,1 10 ,8 6 ,8 5 ,2 3 ,3 2 ,7 1,3 3 ,8 46 Te le c omunic a c ione s y otros se rvic os de informa c ión 17 ,1 8 ,1 10 ,1 11,5 12 ,2 8 ,7 8 ,6 9 ,1 8 ,8 8 ,2 6 ,0 47 Telecomunicaciones 20,9 9,3 10,1 12,5 14,1 9,1 10,6 11,2 10,3 10,3 7,2 48 Otros servic ios de información y comunicación 8,3 5,0 10,1 8,9 6,9 7,6 2,7 2,0 3,4 0,3 0,8 49 Se rvic ios fina nc ie ros, se guros y pe nsione s 6 ,4 8 ,1 10 ,0 10 ,8 9 ,6 9 ,7 12 ,8 9 ,6 5 ,4 1,5 5 ,7 50 Servic ios financieros 6,1 7,0 6,8 9,7 10,9 9,3 11,6 9,3 6,3 1,6 6,5 51 Seguros y pensiones 8,9 15,6 29,2 15,9 3,5 11,7 18,8 11,0 1,2 1,0 2,1 52 Se rvic ios pre sta dos a e mpre sa s 12 ,3 2 ,5 11,6 9 ,3 7 ,2 7 ,3 4 ,6 4 ,3 2 ,6 3 ,2 3 ,7 53 Servic ios profesionales, c ientíficos y técnicos 16,0 2,1 13,0 8,1 6,9 6,9 3,3 4,6 2,7 2,9 4,2 54 Alquiler de vehículos, maquinaria y equipo y otros 7,1 5,8 13,4 9,7 8,2 7,0 13,7 3,3 0,4 0,4 2,3 55 Agencias de viaje y operadores turísticos 9,8 - 7,1 1,3 10,0 10,1 10,8 5,4 6,4 0,9 5,2 6,1 56 Otros servic ios administrativos y de apoyo a empresas 9,2 2,9 10,2 10,8 7,1 7,5 3,8 4,1 3,2 4,3 3,2 57 Administra c ión públic a y de fe nsa 7 ,7 18 ,2 8 ,1 4 ,3 8 ,1 3 ,9 5 ,4 3 ,7 4 ,3 3 ,3 4 ,5 58 Otros se rvic ios 4 ,0 2 ,8 3 ,6 4 ,0 4 ,6 4 ,5 4 ,1 4 ,5 4 ,0 3 ,0 3 ,9 59 Actividades inmobiliarias 4,8 1,9 3,6 2,7 4,5 3,4 2,7 4,0 3,6 2,6 3,1 60 Educación 2,2 0,7 1,7 3,5 4,9 4,1 2,8 4,5 3,9 2,6 4,3 61 Salud 2,3 9,1 5,6 7,4 4,5 7,7 8,1 4,9 4,0 3,4 4,8 62 Servic ios sociales y de asociaciones u organizaciones no mercantes 3,4 1,4 2,8 3,4 3,7 1,0 3,0 3,2 3,0 2,7 3,8 63 Otras actividades de servic ios personales 7,1 3,1 5,0 4,1 4,6 4,5 5,3 4,8 5,1 3,8 4,0 F uente: Inst ituto N acio nal de Estadí st ica e Info rmática. 65 Anexo 13. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas27 28 29 Matriz Nombre de la sección6 Actividad económica relacionada7 Factor PBI 2010-2018 8 Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal 4-Agricultura, ganadería, caza y silvicultura. 1,32 Sección 2 Productos del reino vegetal 4-Agricultura, ganadería, caza y silvicultura. 1,32 Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; 14-Elaboración de aceites y grasas de origen vege- Sección 3 1,43 grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal tal y animal. Productos de las industrias alimentarias; bebidas, líquidos alcohólicos y Sección 4 20-Elaboración de bebidas y productos del tabaco. 1,19 vinagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados 6-Extracción de petróleo, gas, minerales y servi- Sección 5 Productos minerales 1,31 cios conexos. Sección 6 Productos de las industrias químicas o de las industrias conexas 29-Fabricación de productos químicos. 1,21 Sección 7 Plástico y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas 31-Fabricacion de productos de caucho y plástico. 1,11 pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de Sección 8 talabartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carte- 23-Fabricación de cuero y calzado. 1,01 ras) y continentes similares; manufacturas de tripa Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manu- Sección 9 24-Fabricación de madera y productos de madera 0,77 facturas; manufacturas de espartería o cestería Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o Sección 10 cartón para reciclar (desperdicios y desechos); papel o cartón y sus apli- 25-Fabricación de papel y productos de papel 1,39 caciones Sección 11 Materias textiles y sus manufacturas 21-Fabricación de textiles 0,94 Calzado, sombreros y demás tocados, paraguas, quitasoles, bastones, lá- Sección 12 tigos, fustas, y sus partes; plumas preparadas y artículos de plumas; flo- 23-Fabricación de cuero y calzado 1,01 res artificiales; manufacturas de cabello Manufacturas de piedra, yeso “fraguable”, cemento, amianto (asbesto), Sección 13 mica o materias análogas; productos cerámicos; vidrio y manufacturas 42-Construcción 1,33 de vidrio Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, 34-Industria de metales preciosos y de metales no Sección 14 metales preciosos, chapados de metal precioso (plaque) y manufacturas 1,04 ferrosos de estas materias; bisutería; monedas Sección 15 Metales comunes y manufacturas de estos metales 35-Fabricación de productos metálicos diversos 1,39 Máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes; aparatos de graba- 44-Transporte, almacenamiento, correo y mensa- Sección 16 ción o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de 1,54 jería imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos 43-Comercio, mantenimiento y reparación de Sección 17 Material de transporte 1,39 vehículos automotores y motocicletas Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de me- dida, control o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; 44-Transporte, almacenamiento, correo y mensa- Sección 18 1,54 aparatos de relojería; instrumentos musicales; partes y accesorios de es- jería tos instrumentos o aparatos Sección 19 Armas, municiones, y sus partes y accesorios Sección 20 Mercancías y productos diversos 40-Otras industrias manufactureras 1,09 Sección 21 Objetos de arte o colección y antigüedades Fuente: Elaboración propia 2020. 27 Cada sección fue elaborada en relación con las 21 clasificaciones arancelarias existentes en el comercio exterior. 28 Se relacionó cada actividad económica según el anexo 12 con las Secciones de esta tabla. 29 Este factor es la multiplicación de las variaciones del PBI del 2010 al 2018, basándose en el anexo 14. 66 Anexo 14. Factor PBI 2010-2018 Variación del PBI (en %) 1 + Variación del PBI Factor PBI Actividad económica 2010-2018 2011 2012 2013 2014 2015 2016P/ 2017P/ 2018E/ 2011 2012 2013 2014 2015 2016P/ 2017P/ 2018E/ (1) 4 Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 4,0 6,3 1,1 1,3 3,1 2,6 2,5 7,6 1,04 1,06 1,01 1,01 1,03 1,03 1,03 1,08 1,32 Extracción de petróleo, gas, minerales y 6 0,3 1,8 5,1 -1,6 8,4 12,3 3,6 -1,3 1,00 1,02 1,05 0,98 1,08 1,12 1,04 0,99 1,31 servicios conexos Elaboración de aceites y grasas de origen 14 -0,7 8,8 3,7 6,0 5,7 2,5 7,2 3,5 0,99 1,09 1,04 1,06 1,06 1,03 1,07 1,04 1,43 vegetal y animal 20 Elaboración de bebidas y productos del tabaco 5,5 4,3 1,1 2,5 2,5 2,5 -0,1 -0,2 1,06 1,04 1,01 1,03 1,02 1,03 1,00 1,00 1,19 21 Fabricación de textiles 6,6 -5,9 4,2 -1,5 -5,3 -6,8 5,2 -1,2 1,07 0,94 1,04 0,99 0,95 0,93 1,05 0,99 0,94 23 Fabricación de cuero y calzado 2,1 2,5 -2,2 -2,3 1,2 -0,1 12,1 -11,2 1,02 1,03 0,98 0,98 1,01 1,00 1,12 0,89 1,01 24 Fabricación de madera y sus productos 0,9 2,9 -2,3 -3,5 -7,1 -4,6 -8,0 -3,5 1,01 1,03 0,98 0,97 0,93 0,95 0,92 0,97 0,77 25 Fabricación de papel y productos de papel 4,8 3,6 5,5 3,2 6,1 -2,9 7,7 6,1 1,05 1,04 1,05 1,03 1,06 0,97 1,08 1,06 1,39 29 Fabricación de productos químicos 8,3 2,8 7,9 -1,6 1,6 5,0 -8,9 5,1 1,08 1,03 1,08 0,98 1,02 1,05 0,91 1,05 1,21 31 Fabricación de productos de caucho y plástico 5,0 1,4 4,6 -0,6 -3,2 -0,5 2,3 2,2 1,05 1,01 1,05 0,99 0,97 1,00 1,02 1,02 1,11 Industria de metales preciosos y de meta- 34 2,5 -8,7 8,1 -1,5 0,3 2,3 -1,0 3,0 1,02 0,91 1,08 0,99 1,00 1,02 0,99 1,03 1,04 les no ferrosos 35 Fabricación de productos metálicos diversos 11,4 7,6 24,3 -0,8 -0,1 -8,8 -7,3 11,5 1,11 1,08 1,24 0,99 1,00 0,91 0,93 1,11 1,39 40 Otras industrias manufactureras 3,1 0,5 -1,2 -9,1 -6,7 6,5 9,0 7,8 1,03 1,01 0,99 0,91 0,93 1,07 1,09 1,08 1,09 42 Construcción 3,6 15,9 9,4 1,8 -5,4 -2,6 2,4 5,4 1,04 1,16 1,09 1,02 0,95 0,97 1,02 1,05 1,33 Comercio, mantenimiento y reparación 43 8,6 8,5 4,9 1,9 3,1 2,8 1,3 2,5 1,09 1,08 1,05 1,02 1,03 1,03 1,01 1,03 1,39 de vehículos automotores y motocicletas Transporte, almacenamiento, correo y 44 11,4 7,0 6,6 2,5 4,3 4,1 4,0 5,0 1,11 1,07 1,07 1,02 1,04 1,04 1,04 1,05 1,54 mensajería (1) Factor PBI = (1 + Variación del PBI) 2011 x……………… x (1 + Variación del PBI) 2018E/ Fuente: Elaboración propia 2020. Instituto Nacional de Estadística e Informática (2019). 67 Anexo 15. Matriz de carga terrestre proyectada al 2018 68 69 Anexo 16. Costos de gate out / gate in de líneas navieras Líneas Navieras Gate out Gate in COSCO 125,00 192,50 SEABOARD 116,00 116,00 MAERSK 137,00 182,00 EVERGREEN 120,50 175,50 APL 135,10 187,00 HAPAG LLOYD 133,00 183,00 WAN HAI 125,00 168,00 K LINE 120,00 160,00 MSC 140,00 195,00 HAMBURG SUD 135,00 205,00 HYUNDAI 109,35 175,50 ONE 137,00 198,00 PIL 139,10 187,00 CMA-CGM 135,10 187,00 Promedio USD/TEU 128,62 178,81 Fuente: http://www.callaoonline.com/Cotizador.aspx Anexo 17. Invitación para asistencia al primer conversatorio de cabotaje Fuente: MTC (2020). 70 Anexo 18. Búsqueda de distancias en Google Maps Fuente: Google Maps (2020). 71 Anexo 19. Distancias entre ciudades y puertos en origen y destino (extracto de las 2147 rutas) Distancia de Ciudad de inicio a Puerto de ……… (km) Distancia de Puerto ……. A ciudad final (km) Ciudad San Mar- San Mar- Ciudad final Distancia Paita Salaverry Chimbote Callao Matarani Ilo Paita Salaverry Chimbote Callao Matarani Ilo inicio tín tín Tumbes Tumbes - 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 Tumbes Talara 187 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 Tumbes Paita 276 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 4 495 613 1.034 1.313 1.979 2.113 Tumbes Sullana 254 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 62 478 596 1.017 1.296 1.962 2.096 Tumbes Piura 287 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 55 446 575 992 1.263 1.930 2.064 Tumbes Sechura 336 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 104 470 588 976 1.287 1.954 2.088 Tumbes Lambayeque 491 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 258 243 361 784 1.060 1.727 1.861 Tumbes Chiclayo 498 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 265 232 349 772 1.049 1.716 1.850 Tumbes Pacasmayo 605 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 373 131 249 672 949 1.615 1.750 Tumbes Chota 714 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 481 421 539 962 1.239 1.905 2.040 Tumbes Cajamarca 756 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 535 318 436 859 1.136 1.802 1.937 Tumbes Trujillo 711 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 479 16 134 556 833 1.500 1.634 Tumbes Huamachuco 898 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 665 192 310 733 1.010 1.676 1.811 Tumbes Tarapoto 1.078 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 846 831 778 978 1.254 1.921 2.055 Tumbes Chimbote 844 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 612 127 3 426 703 1.369 1.504 Tumbes Barranca 1.085 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 853 368 241 189 466 1.132 1.267 Tumbes Huacho 1.134 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 901 417 290 139 416 1.082 1.217 Tumbes Lima 1.271 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.038 553 427 11 274 941 1.075 Tumbes San Vincente De Cañete 1.422 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.190 705 578 165 128 794 929 Tumbes Huancavelica 1.694 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.462 977 850 437 310 977 1.111 Tumbes Chincha Alta 1.472 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.239 754 632 219 88 752 887 Tumbes Pisco 1.501 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.269 784 657 244 37 715 849 Tumbes Ica 1.572 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.340 855 728 315 90 640 775 Tumbes Cusco 2.369 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.137 1.652 1.525 1.154 887 612 733 Tumbes Puerto Maldonado 2.847 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.614 2.129 2.003 1.590 1.364 930 960 Tumbes Juliaca 2.534 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.301 1.816 1.690 1.266 1.051 371 398 Tumbes Puno 2.559 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.327 1.842 1.715 1.292 1.077 396 355 Tumbes Chivay 2.398 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.165 1.680 1.554 1.130 888 266 387 Tumbes Caraveli 2.049 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 1.816 1.331 1.207 789 566 311 446 Tumbes Arequipa 2.279 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.047 1.562 1.435 1.012 797 116 237 Tumbes Tacna 2.490 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 2.257 1.772 1.646 1.222 1.008 290 150 Tumbes Aguas Verdes-Huaquillas 25 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 301 754 872 1.295 1.571 2.238 2.372 Tumbes La Tina-Macara 382 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 190 603 721 1.144 1.421 2.088 2.222 Talara Tumbes 187 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 277 730 847 1.269 1.547 2.214 2.348 Talara Talara - 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 Talara Paita 107 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 4 495 613 1.034 1.313 1.979 2.113 Talara Sullana 85 106 559 677 1.098 1.261 2.043 2.177 62 478 596 1.017 1.296 1.962 2.096 Fuente: MTC (2010). Elaboración propia 2020. 72 Anexo 20. Distancia entre puertos marítimos N Puerto inicial Puerto Final Distancia entre puertos (km) 1 Paita Paita - 2 Paita Salaverry 496,32 3 Paita Chimbote 598,71 4 Paita Callao 959,20 5 Paita San Martín 1.171,04 6 Paita Matarani 1.805,17 7 Paita Ilo 1.913,02 8 Salaverry Paita 496,32 9 Salaverry Salaverry - 10 Salaverry Chimbote 128,20 11 Salaverry Callao 501,78 12 Salaverry San Martín 714,82 13 Salaverry Matarani 1.352,16 14 Salaverry Ilo 1.460,01 15 Chimbote Paita 598,71 16 Chimbote Salaverry 128,20 17 Chimbote Chimbote - 18 Chimbote Callao 395,37 19 Chimbote San Martín 714,82 20 Chimbote Matarani 1.245,75 21 Chimbote Ilo 1.353,60 22 Callao Paita 959,20 23 Callao Salaverry 501,78 24 Callao Chimbote 395,37 25 Callao Callao - 26 Callao San Martín 235,53 27 Callao Matarani 884,97 28 Callao Ilo 992,82 29 San Martín Paita 1.171,04 30 San Martín Salaverry 714,82 31 San Martín Chimbote 714,82 32 San Martín Callao 235,53 33 San Martín San Martín - 34 San Martín Matarani 687,04 35 San Martín Ilo 794,89 36 Matarani Paita 1.805,17 37 Matarani Salaverry 1.352,16 38 Matarani Chimbote 1.245,75 39 Matarani Callao 884,97 40 Matarani San Martín 687,04 41 Matarani Matarani - 42 Matarani Ilo 191,14 43 Ilo Paita 1.913,02 44 Ilo Salaverry 1.460,01 45 Ilo Chimbote 1.353,60 46 Ilo Callao 992,82 47 Ilo San Martín 794,89 48 Ilo Matarani 191,14 49 Ilo Ilo - Fuente: Google Maps (2020). Elaboración propia 2020. 73 Anexo 21. Metodología EcoCalc de Hapag-Lloyd Fuente: Hapag Lloyd (2020). 74 Notas biográficas Junior Alonso Semino Romero Nació en Lima. Licenciado en Administración de Negocios Internacionales, especialización en negociaciones comerciales internacionales por el MINCETUR. Cuenta con 10 años de experiencia laborando en las áreas de compras y comercio exterior. Actualmente se desempeña como Jefe de compras y comercio exterior. Henry Manuel Berrospi Villafuerte Nació en Lima Provincia. Bachiller en Ingeniería Industrial, especialización en la gestión de toda la cadena de suministros. Cuenta con más de 10 años de experiencia laborando en el sector industrial en las áreas de almacén, planeamiento y control de inventarios, planeamiento y control de la producción y compras locales e importadas. Actualmente se desempeña como Jefe de compras. Ernesto Oscar Akimoto Toyohama Nació en Lima. Bachiller en Ingeniería Industrial. Cuenta con más de 15 años de experiencia laborando en las áreas de calidad, almacén, planeamiento y control de Inventarios. Actualmente se desempeña como Jefe de logística. 75