“ANÁLISIS DEL CABOTAJE MARÍTIMO COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE DE CARGA MULTIMODAL EN LA CADENA DE SUMINISTRO DEL PERÚ” Trabajo de Investigación presentado para optar al Grado Académico de Magíster en Supply Chain Management Presentado por Sr. Junior Alonso Semino Romero Sr. Henry Manuel Berrospi Villafuerte Sr. Ernesto Oscar Akimoto Toyohama Asesor: Luis Enrique Campos Fernández 0000-0001-6938-1516 Lima, agosto de 2020 https://orcid.org/0000-0001-6938-1516 Dedicatorias Dedico el presente trabajo a: Isabel y Carlos por el privilegio de su crianza. A Jimmy, Danny, Diego y Erick por su tozudo amor fraternal; a Jacqueline por su comprensión y amor infinito; y a aquella esencia milagrosa originaria de cada ápice de extraordinario en lo cotidiano. Junior Dedico el presente trabajo a Dios, quien siempre guía mi camino; a mis padres Daniel y Luisa por ser una fuente de inspiración diaria para mi vida; a Víctor, mi hermano, con quien juntos aprendimos a soñar y alcanzar nuestras metas; y a Elena, mi compañera de vida por motivarme a alcanzar este sueño. Henry Dedico el presente trabajo a mis padres por la educación brindada; a Erika y Andrés, porque sin su apoyo esta gran experiencia llamada maestría no hubiese sido posible; a Daiki, por ser mi fuente de inspiración y por el tiempo que deje de jugar con él; a Kelly, por su apoyo y amor incondicional; y a Dios, sin él no hay nada. Ernesto Agradecimientos Agradecemos a todos nuestros profesores, en especial al profesor Luis Enrique Campos por su paciencia, orientación, asesoramiento y dedicación. iv Resumen ejecutivo El presente trabajo de investigación tiene como propósito analizar el cabotaje marítimo como alternativa de transporte de carga multimodal en la cadena de suministro del país. A través del estudio, se pone de relieve la importancia del panorama económico del país y cómo su crecimiento influye en el flujo de transporte de carga, asimismo se explica cómo el cabotaje marítimo de carga se engrana dentro de la cadena de suministro del país a través de su carretera azul de 3.080 km de extensión. Un gran aporte del equipo investigador es la ejecución, junto a los especialistas logísticos de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal y la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), de 02 pilotos del cabotaje marítimo de carga para las rutas Callao – Matarani y Callao – Ilo, respectivamente, con el objetivo de identificar y seleccionar los procesos más críticos de este sistema de transporte multimodal, que en su extensión ha contribuido a la generación de la Norma Técnica Operativa para el Tratamiento de la Carga Nacional de Cabotaje en los Terminales Portuarios aprobada mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 0011-2020-APN-DIR- publicada el 02 de febrero del 2020. La investigación también aborda el potencial del cabotaje marítimo de carga, a través de la evaluación de costos y la proyección de flujos de transporte de carga e inferir una demanda potencial, basados en programación lineal (modelo de transbordo), de por lo menos 42.097.210 toneladas de carga pasible de transportar mediante cabotaje marítimo a menor costo que el terrestre, proyectando un ahorro de USD 578.044.562 global para toda la cadena de acuerdo con la demanda proyectada. También se trae a colación, en línea con la tendencia del green supply chain, una demostración del menor nivel de emisión de gases de efecto invernadero del transporte de carga por vía marítimo con respecto al transporte de carga por vía terrestre, evaluando ello en cada uno de los posibles escenarios de implementación del cabotaje marítimo como parte del transporte de carga intermodal, pudiendo llegar a reducir hasta el 32,84% del total de emisiones de CO2 en el transporte de carga terrestre del Perú. v Índice Índice de tablas……. .................................................................................................. viii Índice de gráficos .......................................................................................................... x Índice de anexos……… ................................................................................................ xi Capítulo I. Introducción ............................................................................................... 1 1. Objetivos…………… ................................................................................................ 1 2. Esquema del estudio ................................................................................................... 2 Capítulo II. Sector económico del transporte de carga ................................................ 3 1. Descripción y análisis del sector: Panorama económico mundial y del Perú ................ 3 2. Diagnóstico de la cadena de suministro en el Perú ...................................................... 4 2.1 Estructura de la cadena de suministros........................................................................ 4 2.2 Descripción general de la cadena: Análisis funcional del territorio peruano ................ 5 2.2.1 Nodos de producción, consumo y distribución ....................................................... 5 3. Elementos críticos para el desempeño de la cadena: medios de transporte de carga. .... 6 3.1 Transporte de carga aéreo ........................................................................................... 6 3.2 Transporte de carga ferroviario ................................................................................... 7 3.3 Transporte de carga terrestre ...................................................................................... 9 3.3.1 Infraestructura red vial nacional (carreteras) .......................................................... 9 3.3.2 Parque automotor .................................................................................................. 9 3.3.3 Flujo de transporte de carga terrestre ................................................................... 10 3.3.4 Propuesta de actualización del flujo de carga terrestre.......................................... 11 3.4 Transporte de carga marítimo ................................................................................... 13 4. Escenario internacional del cabotaje - Short sea shipping. ........................................ 15 5. El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 ..................................................... 16 Capítulo III. Rol del cabotaje marítimo actual e identificación de sus procesos críticos………. .............................................................................................. 17 1. Rol del cabotaje en la cadena de suministro del Perú ................................................ 17 1.1 Situación actual del cabotaje en el Perú .................................................................... 17 1.1.1 Oferta de naves ................................................................................................... 17 1.1.2 Capacidad de puertos .......................................................................................... 18 1.1.3 Servicios y tarifas puertos.................................................................................... 19 1.2 Análisis normativo del cabotaje ................................................................................ 20 vi 2. Identificación de los procesos críticos....................................................................... 22 2.1 Primer piloto: Callao-Matarani. ................................................................................ 22 2.1.1 Comparativo de tiempos del transporte por cabotaje con transporte terrestre ........ 24 2.1.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre........... 24 2.2 Segundo piloto: Callao-Ilo ....................................................................................... 25 2.2.1 Comparación del tiempo del transporte por cabotaje con transporte terrestre ........ 26 2.2.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre........... 26 2.3 Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje ........................................................ 26 2.4 Conclusiones obtenidas de los pilotos de cabotaje .................................................... 27 3. Acciones de difusión del cabotaje ............................................................................. 28 3.1 Conversatorio del primer cabotaje ............................................................................ 28 3.2 Acercamiento a los principales stakeholders del cabotaje ......................................... 28 Capítulo IV. Análisis del potencial del cabotaje marítimo de carga del Perú. .......... 29 1. Modelo de transbordo para el cabotaje. ..................................................................... 29 1.1 Distancias entre ciudades y puertos .......................................................................... 31 1.2 Costos…………....................................................................................................... 31 1.2.1 Costo terrestre ..................................................................................................... 32 1.2.2 Costo marítimo ................................................................................................... 33 1.2.3 Costos portuarios ................................................................................................ 34 2. Análisis de resultados del modelo ............................................................................. 35 2.1 Rutas potenciales para transporte multimodal ........................................................... 35 2.1.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 35 2.1.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 36 2.1.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 36 2.1.4 Análisis de los 3 escenarios de rutas potenciales .................................................. 37 2.2 Movimiento de carga por puerto ............................................................................... 37 2.2.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 37 2.2.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 38 2.2.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 39 2.2.4 Análisis de los 3 escenarios de movimiento de carga por puerto........................... 39 2.3 Potencial movimiento de carga entre puertos ............................................................ 40 2.3.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 40 2.3.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 40 2.3.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 41 vii 2.3.4 Análisis de los 3 escenarios del potencial movimiento de carga entre puertos....... 41 2.4 Conveniencia económica del cabotaje ...................................................................... 41 2.4.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 42 2.4.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 42 2.4.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 42 2.4.4 Análisis de los 3 escenarios de la conveniencia económica del cabotaje ............... 42 2.5 Rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre .................................... 42 2.5.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 43 2.5.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 43 2.5.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 44 2.5.4 Análisis de los 3 escenarios del rango de diferencia entre costo multimodal y costo terrestre…………................................................................................................ 45 2.6 Punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre ................ 45 2.6.1 Escenario 1 (96%-40% / Actual) ......................................................................... 45 2.6.2 Escenario 2 (60%-40%) ....................................................................................... 46 2.6.3 Escenario 3 (40%-40%) ....................................................................................... 47 2.6.4 Análisis de los 3 escenarios del punto de equilibrio entre el transporte multimodal y el transporte terrestre ........................................................................................... 48 3. Impacto del cabotaje en el medioambiente ................................................................ 48 3.1 Evaluación de los gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y terrestre .. 48 3.2 Análisis de la emisión de los gases de efecto invernadero en el transporte de carga ... 49 4. Resultados del capítulo............................................................................................. 50 Conclusiones y recomendaciones ................................................................................ 51 1. Conclusiones………. ............................................................................................... 51 2. Recomendaciones .................................................................................................... 52 Bibliografía…………. ................................................................................................. 54 Anexos……………. ..................................................................................................... 58 Notas biográficas………….......................................................................................... 75 viii Índice de tablas Tabla 1. Estado de la red vial nacional a diciembre 2017 (kilómetros) ...................... 9 Tabla 2. Parque vehicular autorizado de carga, según ámbito y clase: 2007-2018 (unidades) ................................................................................................ 10 Tabla 3. Volumen de carga por secciones de las partidas arancelarias ..................... 11 Tabla 4. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas ............................................................................ 12 Tabla 5. Proyección de la carga del 2010 al 2018 basado en la variación del PBI .... 13 Tabla 6. Daños a las carreteras durante el fenómeno El Niño 2017 ......................... 16 Tabla 7. Naves registradas para la modalidad de transporte de cabotaje marítimo de carga. ....................................................................................................... 18 Tabla 8. Fichas resumen de puertos ........................................................................ 19 Tabla 9. Servicios y tarifas portuarias para contenedores de 20 pies ........................ 20 Tabla 10. Comparativo del DL 1413 y la Ley 28583 ................................................ 21 Tabla 11. Actividades en origen del primer piloto .................................................... 23 Tabla 12. Actividades en destino del primer piloto ................................................... 23 Tabla 13. Costos del primer piloto ........................................................................... 24 Tabla 14. Actividades en origen del segundo piloto .................................................. 25 Tabla 15. Actividades en destino del segundo piloto................................................. 26 Tabla 16. Costos del segundo piloto ......................................................................... 26 Tabla 17. Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje ........................................ 26 Tabla 18. Estructura de costos del transporte terrestre .............................................. 32 Tabla 19. Costos portuarios de embarque (USD). ..................................................... 34 Tabla 20. Costos portuarios de descarga (USD) .......................................................... 35 Tabla 21. Escenario 1: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 22. Escenario 2: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 23. Escenario 3: Rutas potenciales para transporte multimodal ....................... 36 Tabla 24. Escenario 1: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 37 Tabla 25. Escenario 2: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 38 Tabla 26. Escenario 3: Carga en miles de toneladas y cantidad de TEU .................... 39 Tabla 27. Escenario 1: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) .......... 40 Tabla 28. Escenario 2: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) ......... 41 Tabla 29. Escenario 3: Matriz puerto embarque vs. puerto desembarque (miles t) .......... 41 Tabla 30. Escenario 1: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 Tabla 31. Escenario 2: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 ix Tabla 32. Escenario 3: Ahorro total (USD) ............................................................... 42 Tabla 33. Escenario 1: Rango de diferencia (%) ....................................................... 43 Tabla 34. Escenario 1: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 43 Tabla 35. Escenario 2: Rango de diferencia (%) ....................................................... 44 Tabla 36. Escenario 2: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 44 Tabla 37. Escenario 3: Rango de diferencia (%) ....................................................... 44 Tabla 38. Escenario 3: Rango de diferencia (USD) por contenedor ........................... 44 Tabla 39. Escenario 1 (96%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 46 Tabla 40. Escenario 2 (60%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 46 Tabla 41. Escenario 3 (40%-40%): distancias (km) y costos (USD) .......................... 47 Tabla 42. GEI emitidos por km-TEU ....................................................................... 49 Tabla 43. Escenario 1: Emisiones de GEI (96%-40%) .............................................. 50 Tabla 44. Escenario 2: Emisiones de GEI (60%-40%) .............................................. 50 Tabla 45. Escenario 3: Emisiones de GEI (40%-40%) .............................................. 50 x Índice de gráficos Gráfico 1. Evolución del tráfico de carga vía aérea ...................................................... 7 Gráfico 2. Infraestructura ferroviaria, según departamento .......................................... 8 Gráfico 3. Evolución del servicio de carga en vías ferroviarias .................................... 8 Gráfico 4. Servicio de carga ferroviaria según empresa ............................................... 9 Gráfico 5. Tráfico de carga en terminales portuarios de uso público y privado (miles de toneladas métricas) ................................................................................... 14 Gráfico 6. Tráfico de contenedores en terminales portuarios de uso público .............. 14 Gráfico 7. Transporte por cabotaje en la Comunidad Europea 20 principales puertos (t)……. .............................................................................................................. 15 Gráfico 8. Primer piloto de cabotaje Callao-Matarani ................................................ 22 Gráfico 9. Segundo piloto de cabotaje Callao-Ilo....................................................... 25 Gráfico 10. Índice de satisfacción de los pilotos .......................................................... 27 Gráfico 11. Modelo de transbordo para el cabotaje ...................................................... 30 Gráfico 12. Movimiento de carga por cada puerto escenario 1 (miles de t). .................. 38 Gráfico 13. Movimiento de carga por cada puerto escenario 2 (miles de t)................... 38 Gráfico 14. Movimiento de carga por cada puerto escenario 3 (miles de t)................... 39 Gráfico 15. Escenario 1 (96%-40% / Actual) – Punto de equilibrio.............................. 46 Gráfico 16. Escenario 2 (60%-40%) – Punto de equilibrio ........................................... 47 Gráfico 17. Escenario 3 (40%-40%) – Punto de equilibrio ........................................... 47 Gráfico 18. Emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de carga .......... 49 xi Índice de anexos Anexo 1. Medida de política por objetivo prioritario del PNCP ................................ 59 Anexo 2. Medidas de política del objetivo prioritario 7 del PNCP ............................ 59 Anexo 3. Hitos de la medida de política 7.9 del PNCP ............................................. 59 Anexo 4. Ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución.... 59 Anexo 5. Corredores logísticos del Perú .................................................................. 60 Anexo 6. Infraestructura aeroportuaria pública ........................................................ 60 Anexo 7. Infraestructura ferroviaria nacional ........................................................... 61 Anexo 8. Infraestructura portuaria por ámbito geográfico ........................................ 61 Anexo 9. Elaboración de estudio de demanda de carga y pasajeros 2010 .................. 62 Anexo 10. Relación entre las exportaciones y el PBI (millones S/ 1994) .................... 64 Anexo 11. Relación entre las importaciones y el PBI (millones S/ 1994) .................... 64 Anexo 12. Producto bruto interno según actividad económica (nivel 54), 2008-2018 ...... 65 Anexo 13. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas ............................................................................ 66 Anexo 14. Factor PBI 2010-2018 .............................................................................. 67 Anexo 15. Matriz de carga terrestre proyectada al 2018 ............................................. 68 Anexo 16. Costos de gate out / gate in de líneas navieras........................................... 70 Anexo 17. Invitación para asistencia al primer conversatorio de cabotaje ................... 70 Anexo 18. Búsqueda de distancias en Google Maps ................................................... 71 Anexo 19. Distancias entre ciudades y puertos en origen y destino (extracto de las 2147 rutas) ........................................................................................................ 72 Anexo 20. Distancia entre puertos marítimos ............................................................. 73 Anexo 21. Metodología EcoCalc de Hapag-Lloyd ..................................................... 74 Capítulo I. Introducción El Decreto Legislativo 1413, publicado el 13 de setiembre del 2018 y elaborado para promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga, y su reglamento, el Decreto Supremo Nº 029-2019-MTC, publicado el 06 de agosto del 2019, dieron pie al equipo investigador para poner en práctica las habilidades y conocimientos desarrollados durante el programa de Maestría de Supply Chain Management de la Universidad del Pacífico, desarrollando un diagnóstico acerca del rol del transporte de carga dentro de la cadena de suministros del Perú. Como consecuencia, anticipándose y reaccionando ante una nueva opción de transporte de carga al tradicional transporte por carretera, se demuestra el impacto de la implementación del cabotaje marítimo de carga como alternativa multimodal y que es factible operativamente gracias a los pilotos ejecutados en coordinación con el MTC, con la participación activa de la empresa PRODAC S.A., líder del mercado de soluciones de acero, la cual enlaza el cabotaje marítimo de carga a la estructura de su cadena de suministro internacional hacia Bolivia mediante las rutas Callao-Matarani-La Paz y Callao-Ilo-La Paz. Agregando a lo anterior, la investigación arroja, como resultado de la proyección de flujo de carga terrestre en relación con el PBI por sector económico, la demanda potencial de por lo menos 42.097.210 toneladas; y aplicando el modelamiento de transporte multimodal se demuestra la conveniencia económica de flujos de transporte mediante el cabotaje marítimo para los puertos de Paita, Salaverry, Callao, Matarani e Ilo. Por último, se evidencia cómo el transporte marítimo genera menos contaminación ambiental en la cadena de suministros del Perú en comparación con el transporte de carga terrestre. 1. Objetivos 1. Analizar la situación actual del transporte de carga por cabotaje marítimo, mediante el diagnóstico de la cadena de suministro del Perú. 2. Identificar y seleccionar los procesos críticos del cabotaje marítimo de carga a través de pilotos. 3. Determinar el potencial del cabotaje marítimo de carga y su conveniencia económica a través de modelo de optimización de costos y escenarios de demanda. 4. Comparar la emisión de gases de efecto invernadero de transporte de carga marítimo y terrestre, y su impacto en el medioambiente. 2 2. Esquema del estudio Análisis del cabotaje marítimo como alternativa de transporte de carga multimodal en la cadena de suministro del Perú Capítulo 1: Introducción, objetivos y esquema Capítulo 2: Sector económico del transporte de carga Descripción y análisis del sector Diagnóstico de la cadena de suministros del Perú Elementos críticos para el desempeño de la cadena Escenario internacional del cabotaje El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 Capítulo 3: Rol del cabotaje marítimo actual e identificación de sus procesos críticos Rol del cabotaje en la cadena de suministro del Perú Identificación de los procesos críticos Acciones de difusión del cabotaje Capítulo 4: Análisis del potencial del cabotaje marítimo de carga del Perú Modelo del transbordo para el cabotaje Análisis de resultados del modelo Impacto del cabotaje en el medioambiente Resultados del capítulo Resumen ejecutivo 3 Capítulo II. Sector económico del transporte de carga Para analizar la situación del transporte de carga en la cadena de suministros del Perú es importante conocer el panorama económico mundial y del Perú. La motivación para realizar el presente capítulo se debe a que el flujo de carga está intrínsecamente relacionado por el comportamiento económico del país, en especial, a su dinámica de comercio internacional1. Por tal motivo, el análisis partirá desde una perspectiva macroeconómica, global, hasta nuestra economía interna peruana. Finalmente, se describirá como engrana en el panorama económico la cadena de suministros del país y, particularmente, en el transporte de carga aéreo, terrestre y marítimo. 1. Descripción y análisis del sector: Panorama económico mundial y del Perú En 2019, la economía global solo alcanzó un crecimiento del 2,5%, resultado de la desaceleración tanto en los países desarrollados como de los emergentes. Con relación al impacto sobre los países de América Latina y el Caribe, resalta el bajo crecimiento de sus dos principales socios comer- ciales, los Estados Unidos, que en 2020 crecería menos del 2%, y China, que en 2020 crecería menos del 6%, la menor tasa en los últimos 30 años. Otro factor que influye son los precios de las materias primas, ya que China y los Estados Unidos son actores importantes en los mercados mundiales de los productos básicos que exporta la región (Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL 2019). Para 2020 se prevé un aumento del volumen de comercio mundial del 2,7%, con un considerable sesgo a la baja de prolongarse las tensiones comerciales (Organización Mundial de Comercio - OMC 2019). El crecimiento económico del Perú en 2019 también presentó desaceleración, llegando a 2,3%, en comparación con el 4,0% en 2018. Las exportaciones tradicionales, ha tenido una menor demanda externa, que trae consigo reducción de la producción primaria, agregando en el plano interno el casi nulo crecimiento del gasto público. En síntesis, estas variables afectan el mercado laboral, lo que a su vez influye en la disminución del consumo, en menor medida que la producción. Por lo contrario, la inversión privada si refleja crecimiento, gracias a los sectores minería y construcción (13,0% del PBI). Por su parte, las importaciones han disminuido que, aunado a menor nivel de exportaciones, contribuye a una reducción del superávit en la balanza de 1 Estudios como los de Georgina Cipoletta Tomassian y Ricardo Sánchez de la Unidad de Servicios de Infraestructura y Recursos Naturales de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) desarrollan esta idea. 4 bienes y a un incremento moderado del déficit en cuenta corriente. No obstante, debido a la inyección de inversión extranjera, a mejores condiciones financieras internacionales y a la recuperada posición financiera del país ha sido posible financiar el déficit de cuenta corriente y acumular reservas. (CEPAL 2019). Para 2020 se estima que el crecimiento alcance el 3,2%, por recuperación de los sectores primarios y dinamismo de la inversión pública. El sector externo volvería a influir positivamente a la eco- nomía en estrecha relación a que la producción primaria y las exportaciones retomen crecimiento. Asimismo, será importante la inversión privada ante el complejo panorama externo e interno. 2. Diagnóstico de la cadena de suministro en el Perú Con la finalidad de mostrar el flujo de movimiento de carga manejadas por el país a través de los distintos medios de transporte, se pone un énfasis inicial en las cadenas de abastecimiento del país, utilizando como referente el estudio “Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte” de Advanced Logistic Group (ALG) en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) del Perú del 2010. Dentro de los objetivos del trabajo de ALG, se realizó un resumen de la situación del Perú (para el año 2010) y se concluyó, que Perú cuenta con un sistema de transporte y de logística de mercancías que solo satisface parcialmente las necesidades del sector productivo, lo que limita la conectividad de las unidades de negocio. ALG determinó igualmente que, pese a la fuerte inversión en infraestructura vial realizada en los años previos al 2010, y lo que ha supuesto una mejoría en la calidad de las vías, aún se presenta a la fecha una debilidad en la infraestructura vial de segundo orden en cuanto a la calidad irregular de la superficie, la geometría de las vías no adaptada a los vehículos de carga pesada, la falta de conectividad con las unidades productoras, y una integración de la red secundaria vial con la primaria 2.1 Estructura de la cadena de suministros La estructura actual de la cadena de suministro del país tiene como norte el Plan Nacional de Competitividad y Productividad (PNCP) 2019-2030, aprobado el 28 de julio del 2019 por el Poder Ejecutivo, el cual consta de 9 objetivos prioritarios y 84 medidas de política pública (ver el anexo 1); con estas medidas se busca impulsar el crecimiento de mediano y largo plazo del país. Dentro de ella el objetivo prioritario 7 busca consolidar al comercio exterior como un elemento determinante para la mejora de la productividad y competitividad del país desde el 5 aprovechamiento de las oportunidades comerciales de la apertura comercial. Reconoce la necesidad de generar un ambiente en la cual las empresas puedan potenciar sus actividades inherentes al comercio exterior de bienes y servicios (PNCP 2019). Este objetivo consta de 9 medidas de política (ver el anexo 2), en ella la medida de política 7,9 pretende posicionar al Perú como una importante plataforma logística mediante la implementa- ción de mecanismos que permitan garantizar la conectividad de las redes logísticas nacionales e internacionales (PNCP 2019). Para ello se ha establecido hitos hasta el 2030 (ver el anexo 3) donde se busca que el cabotaje se consolide como una alternativa de transporte multimodal. Nuestro estudio se esboza como herramienta de análisis vinculante al PNCP 2019-2030, en donde su objeto de estudio, el cabotaje marítimo de carga se muestra como una opción de transporte con capacidad de aliviar una parte de la cadena de suministro del país. 2.2 Descripción general de la cadena: Análisis funcional del territorio peruano Bajo la óptica logística, se sigue la metodología clásica de análisis de redes o sistemas de ciudades, dónde se identifican los diferentes polos productivos y de consumo de mayor peso logístico, los flujos de carga y personas que definen un ámbito territorial funcionalmente integrado. 2.2.1 Nodos de producción, consumo y distribución El diagnóstico de la cadena de suministro peruano ha mostrado que el sistema peruano se encuentra actualmente relacionado y al servicio cadenas de suministros internacionales. La localización de nodos logísticos es un ejercicio que requiere de la comprensión de la operación de las cadenas. En general, un nodo logístico conlleva la interfaz entre una logística troncal o de larga distancia, efectuada en unidades de transporte de gran tamaño que viajan largas distancias, llevando unidades de carga masiva como contenedores, a una logística final, en la que las unidades de transporte y carga son generalmente de tamaño inferior, adaptado a la operación en redes viales urbanas o de penetración rural, generalmente paletas y cajas, y viceversa. En tal sentido, la localización de los nodos amerita la comprensión de la operación de las cadenas en el territorio y en las fronteras, así como en sus nexos con los distintos elementos de la estructura. Los nodos logísticos son, en consecuencia, aquellos lugares donde se encuentra la demanda agregada de varias cadenas logísticas en los que naturalmente ocurre un proceso de “unitarización” o fragmentación de la carga, conlleve o no un proceso de comercialización en paralelo. 6 En la ubicación de los principales nodos de producción, consumo y distribución (ver el anexo 4), se constata la preponderancia del nodo de Lima-Callao en el contexto logístico nacional, organizando la actividad de distribución troncal hacia el Sur del Perú ́ y hacia el Norte, y además nodo de distribución capilar para el nodo regional central. En el Norte, se identifican tres áreas de actividad principales: el nodo de Trujillo, el nodo de Chiclayo, que sirve como articulador del eje logístico hacia Yurimaguas e Iquitos y, finalmente, el eje Paita-Piura, que enmarca principalmente las actividades relacionadas con el puerto, además de la propia vinculación con los nodos de Tumbes, Chiclayo y Yurimaguas. En la región Sur, el principal nodo influyente en términos de población (Arequipa) es el que a su vez actúa como hub regional en materia logística, sirviendo como punto redistribuidor hacia Juliaca-Puno, hacia Moquegua-Ilo, hacia Tacna, etc. En lo que refiere al Cusco, se identifica un doble patrón de servicio (desde Lima y desde Arequipa-Juliaca), dado que por volúmenes de carga se justifican envíos directos al Cusco, sin necesidad de incrementar los costos logísticos enviándolo a Arequipa primero, para la mayor parte de productos de consumo masivo. Importante también destacar que la región Oriental del país presenta una fuerte conexión transandina (Iquitos hacia Yurimaguas y Pucallpa, esta hacia Tingo María-Huánuco y Lima, y de igual modo Puerto Maldonado hacia Cusco y Juliaca. Finalmente, el estudio concluye identificando un eje estructurante nacional que, con foco en Lima, organiza la actividad hacia la costa norte (principalmente hasta Chiclayo, con una extensión hacia Piura) lo que viene a ser la carretera panamericana norte y a lo largo de la costa sur hasta Arequipa lo que viene a ser la panamericana sur. Adicionalmente, se identifica la presencia de corredores logísticos consolidados y de corredores logísticos con potencial de consolidación a lo largo de territorio nacional.2 (Ver el anexo 5). 3. Elementos críticos para el desempeño de la cadena: medios de transporte de carga 3.1 Transporte de carga aéreo Según información del MTC, descrita en el Anuario estadístico 2018, el Perú cuenta con 128 aeródromos en operación, de los cuales 67 de ellos son de propiedad pública y 61 son de propiedad 2 Análisis realizado en el documento técnico “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte” del MTC. 7 privada. Del total de aeródromos de propiedad pública, el 36% son aeródromos nacionales a cargo del MTC, y el 64% son aeródromos regionales y locales o municipales a cargo de los gobiernos subnacionales (ver el anexo 6). Respecto al tráfico de carga vía aérea en todo el territorio nacional, la carga internacional en promedio representa el 90% y la carga nacional representa solo un 10% (ver el gráfico 1). Gráfico 1. Evolución del tráfico de carga vía aérea Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. En conclusión, toda la carga que es transportada vía aérea en el territorio nacional es un volumen poco significativo como elemento dentro de los medios de transporte en la cadena de suministro del país, dado que el movimiento promedio mensual de la carga es de 2.500 t y esta tiene una tendencia a la reducción. 3.2 Transporte de carga ferroviario Al culminar el año 2018, la red ferroviaria operativa del país mantiene su longitud de 1.939,7km. La administración de las ocho líneas férreas que la conforman está dada por empresas públicas y privadas. Del total, el 88% es de titularidad pública y el 12% es de titularidad privada. Respecto a la administración de la infraestructura ferroviaria pública, el 89% está concesionada y el 11% restante es no concesionada (ver el gráfico 2). La infraestructura ferroviaria pública No Concesionada está dada por el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el cual está a cargo del MTC, y el Ferrocarril Tacna-Arica, a cargo del Gobierno Regional de Tacna. Respecto a la infraestructura ferroviaria concesionada se tiene el Ferrocarril Transandino, con cerca de mil kilómetros, el cual recorre los departamentos de Arequipa, Puno y Cusco. También se cuenta con 8 el Ferrocarril Central Andino, el cual, en su trayecto pasa por los departamentos de Lima, Pasco y Junín3 (ver el anexo 7). Gráfico 2. Infraestructura ferroviaria, según departamento Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. En lo que respecta al volumen de carga que es transportada vía férrea, se observa que existe un crecimiento sostenido desde el 2014 hasta el 2018, siendo la variación porcentual entre estos años de 44% y entre los años 2017 y 2018 la variación porcentual ha sido de 2,86% (ver el gráfico 3). Gráfico 3. Evolución del servicio de carga en vías ferroviarias Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. El mayor movimiento de carga ferroviaria es transportada por la empresa Southern Perú Copper Corporation, el cual en el 2018 representó el 46,6% del volumen total de la carga, la carga que es transportada es el cobre; en segundo lugar está el Ferrocarril Trasandino S.A. con un 29,4%, el cual transporta principalmente minerales metales, petróleo y derivados; en tercer lugar se encuentra Ferrovías Central Andina S.A. con un 24,0% y transporta productos concentrados de zinc, de cobre, plomo y ácido sulfúrico industrial; y por último el Ferrocarril Tacna-Arica que no moviliza carga (ver el gráfico 4). Como se puede apreciar el transporte de carga ferroviario tiene un volumen significativo, pero el propósito de las líneas férreas del país es conectar los nodos de producción con los principales puertos marítimos y no se tiene conectividad a lo largo de toda la cadena de suministros del Perú. 3 Información recopilada del “Anuario estadístico 2018 – MTC”. 9 Gráfico 4. Servicio de carga ferroviaria según empresa Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. 3.3 Transporte de carga terrestre 3.3.1 Infraestructura red vial nacional (carreteras) Según investigaciones realizadas en diciembre de 2017 (ver la tabla 1), el Perú cuenta con una red vial de 26.792 km. De este total, solo el 76% (20.368 km) se encuentra asfaltada, y un 65% (17.426 km) se considera como vías de transporte “Buenas”. Tabla 1. Estado de la red vial nacional a diciembre 2017 (kilómetros) Estado Pavimentada No pavimentada Total RVN existente Asfaltada Solución Básica Total Bueno 11.578,00 5.013,00 16.591,00 834,00 17.425,00 Regular 473,00 473,00 1.586,00 2.059,00 Malo 2.628,00 676,00 3.304,00 4.004,00 7.308,00 Total 14.679,00 5.689,00 20.368,00 6.424,00 26.792,00 Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. Esta realidad en nuestras vías hace que el parque automotor se maltrate y desgaste, los tiempos del transporte se alarguen, el consumo de gasolina sea mayor, etc. Con lo cual hace que el transporte de carga terrestre no genere la productividad que debiera. 3.3.2 Parque automotor Según el estudio elaborado en 2018, el parque automotor de carga es de 315.670 vehículos a nivel nacional. Siendo los camiones y remolcadores el 72% del total de unidades, y la tendencia con 10 que crece el número de vehículos está directamente proporcional con la demanda que el mercado necesita, por lo que indica un crecimiento casi lineal de la demanda del transporte logístico terrestre (ver la tabla 2). Tabla 2. Parque vehicular autorizado de carga, según ámbito y clase: 2007 - 2018 (unidades) Año \ Clase Camión y remolcador Remolque y semirremolque Camioneta (Pick up, panel y rural) Ómnibus Station wagon Auto- móviles Total 2007 73.292 21.968 3.066 - 10 7 98.343 2008 96.076 28.121 3.833 - 10 7 128.047 2009 109.759 31.695 4.406 - 10 7 145.877 2010 111.365 33.062 4.316 - 9 7 148.759 2011 117.658 34.939 4.904 - 9 7 157.517 2012 141.262 43.036 6.464 - 10 7 190.779 2013 160.241 47.572 8.556 - 10 7 216.386 2014 181.748 49.100 9.351 12 9 7 240.227 2015 188.171 51.473 10.285 22 69 8 250.028 2016 224.528 50.467 11.892 51 128 14 287.080 2017 214.726 66.915 16.974 39 9 7 298.670 2018 227.685 70.328 17.581 59 9 8 315.670 Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2019. 3.3.3 Flujo de transporte de carga terrestre Para desarrollar la carga terrestre que se mueve a lo largo del territorio nacional se ha tomado como base el estudio denominado “Elaboración de Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros 2010”, del MTC. Este comprende una matriz (ver el anexo 9) en donde tiene como punto de partida 116 ciudades en las ordenadas y las mismas 116 ciudades como punto de llegada en las abscisas; las cuales se entrecruzan indicando la carga que se transporta de la ciudad de inicio a la de fin, en miles de toneladas. A su vez esta matriz es la suma de otras 21 matrices, con la misma estructura, que están identificadas por las 21 secciones de la clasificación arancelaria (ver la tabla 3). Como se aprecia en la tabla 3 el total del flujo de carga terrestre en el 2010 era de 223.476,84 miles de toneladas a nivel nacional, siendo los productos vegetales y minerales los de mayor carga con 26,6% y 23,9%, respectivamente. 11 Tabla 3. Volumen de carga por secciones de las partidas arancelarias MATRIZ NOMBRE DE LA SECCIÓN Miles de t 2010 % Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal. 15.012,13 6,7% Sección 2 Productos del reino vegetal. 59.430,85 26,6% Sección 3 Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; gra- sas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal. 1.228,81 0,5% Sección 4 Productos de las industrias alimentarias; bebidas, líquidos alcohólicos y vi- nagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados. 28.715,00 12,8% Sección 5 Productos minerales. 53.463,67 23,9% Sección 6 Productos de las industrias químicas o de las industrias conexas 9.312,22 4,2% Sección 7 Plástico y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas 2.702,77 1,2% Sección 8 Pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de tala- bartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y continentes similares; manufacturas de tripa 119,69 0,1% Sección 9 Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manufac- turas; manufacturas de espartería o cestería 9.195,57 4,1% Sección 10 Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o cartón para reciclar (desperdicios y desechos); papel o cartón y sus aplicaciones 2.353,22 1,1% Sección 11 Materias textiles y sus manufacturas 1.253,86 0,6% Sección 12 Calzado, sombreros y demás tocados, paraguas, quitasoles, bastones, láti- gos, fustas, y sus partes; plumas preparadas y artículos de plumas; flores artificiales; manufacturas de cabello. 232,47 0,1% Sección 13 Manufacturas de piedra, yeso “fraguable”, cemento, amianto (asbesto), mica o materias análogas; productos cerámicos; vidrio y manufacturas de vidrio 3.788,26 1,7% Sección 14 Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, me- tales preciosos, chapados de metal precioso (plaque) y manufacturas de es- tas materias; bisutería; monedas. 80,54 0,0% Sección 15 Metales comunes y manufacturas de estos metales 12.425,51 5,6% Sección 16 Máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes; aparatos de grabación o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos. 1.543,90 0,7% Sección 17 Material de transporte 4.066,35 1,8% Sección 18 Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida, con- trol o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; aparatos de reloje- ría; instrumentos musicales; partes y accesorios de estos instrumentos o aparatos 31,44 0,0% Sección 19 Armas, municiones, y sus partes y accesorios - 0,0% Sección 20 Mercancías y productos diversos 18.520,58 8,3% Sección 21 Objetos de arte o colección y antigüedades - 0,0% Matriz final Estudio de Demanda de Cargas y Pasajeros Matriz OD Única de Carga 223.476,84 100.0% Fuente: MTC (2010). Estudio de demanda de carga y pasajeros. Elaboración propia 2020. 3.3.4 Propuesta de actualización del flujo de carga terrestre A efectos de tener resultados con mayor confiabilidad en el presente trabajo es que se vio la necesidad de actualizar los datos. De acuerdo con la investigación de fuentes de información especializada sobre el flujo de transporte de carga en el Perú, el estudio más cercano tiene 10 años 12 de antigüedad (MTC 2010). Esta actualización se realiza en función del principal indicador del desarrollo económico que va teniendo un país como es el producto bruto interno (PBI). Se usa al PBI como un factor para actualizar el flujo terrestre del 2010 al 2018 porque según información obtenida en el “Plan de desarrollo de los servicios logísticos de transportes del Perú” el cual fue aprobado el 31 de enero de 2019 con RM 060-2019 MTC/01, indican que existe una alta correlación entre el PBI y el volumen de importaciones-exportaciones (ver los anexos 10 y 11), y considerando a el comercio internacional como el principal generador de carga a lo largo del territorio nacional. Pero este no podría ser aplicado por si solo a la matriz de carga terrestre del 2010, ya que todas las cargas no han tenido el mismo crecimiento de su sector. Aprovechando que esta matriz es la suma de 21 matrices identificadas por la clasificación arancelaria, se optó por establecer relación con la variación porcentual del PBI de las actividades económicas (ver el anexo 12). Se muestra en la tabla 4 las primeras 4 secciones de las 21 existentes, las restantes muestran en el anexo 13. Tabla 4. Relación entre las secciones de las partidas arancelarias con el PBI de las actividades económicas Matriz Nombre de la sección4 Actividad económica relacionada5 Factor PBI 2010-20186 Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal 4-Agricultura, ganadería, caza y silvicultura. 1,32 Sección 2 Productos del reino vegetal 4-Agricultura, ganadería, caza y silvicultura. 1,32 Sección 3 Grasas y aceites animales o vegetales; produc- tos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal 14-Elaboración de aceites y grasas de origen vegetal y animal. 1,43 Sección 4 Productos de las industrias alimentarias; bebi- das, líquidos alcohólicos y vinagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados 20-Elaboración de bebidas y pro- ductos del tabaco. 1,19 Fuente: Elaboración propia 2020. Para realizar la proyección del 2010 al 2018 se debe de hallar el factor PBI 2010-2018, que se da como resultado de la multiplicación de (1+ la variación del PBI) como se muestra en el anexo 14. Una vez obtenido este factor se multiplica por la carga terrestre del 2018, como se muestra en la tabla 5. 4 Cada sección fue elaborada en relación con las 21 clasificaciones arancelarias existentes en el comercio exterior. 5 Se relacionó cada actividad económica según el anexo 12 con las secciones de esta tabla. 6 Este factor es la multiplicación de las variaciones del PBI del 2010 al 2018, basándose en el anexo 14. 13 Tabla 5. Proyección de la carga del 2010 al 2018 basado en la variación del PBI Matriz Nombre de la Sección7 Miles de t 2010 Factor PBI 2010-20188 Miles de t 2018 % Sección 1 Animales vivos y productos del reino animal 15.012,13 1,32 19.854,89 7,0% Sección 2 Productos del reino vegetal 59.430,85 1,32 78.602,62 27,9% Sección 3 Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal 1.228,81 1,43 1.756,59 0,6% Sección 4 Productos de las industrias alimentarias; bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre; tabaco y sucedáneos del tabaco, elaborados 28.715,00 1,19 34.273,62 12,2% Sección 5 Productos minerales 53.463,67 1,32 70.354,05 25,0% Sección 6 Productos de las industrias químicas o de las industrias conexas 9.312,22 1,21 11.246,25 4,0% Sección 7 Plástico y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas 2.702,77 1,11 3.011,66 1,1% Sección 8 pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de ta- labartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y continentes similares; manufacturas de tripa 119,69 1,01 120,49 0,0% Sección 9 Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manufac- turas; manufacturas de espartería o cestería 9.195,57 0,77 7.089,02 2,5% Sección 10 Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o car- tón para reciclar (desperdicios y desechos); papel o cartón y sus aplicacio- nes 2.353,22 1,39 3.274,23 1,2% Sección 11 Materias textiles y sus manufacturas 1.253,86 0,94 1.184,66 0,4% Sección 12 Calzado, sombreros y demás tocados, paraguas, quitasoles, bastones, láti- gos, fustas, y sus partes; plumas preparadas y artículos de plumas; flores artificiales; manufacturas de cabello 232,47 1,01 234,02 0,1% Sección 13 Manufacturas de piedra, yeso “fraguable”, cemento, amianto (asbesto), mica o materias análogas; productos cerámicos; vidrio y manufacturas de vidrio 3.788,26 1,33 5.040,23 1,8% Sección 14 Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, metales preciosos, chapados de metal precioso (plaque) y manufacturas de estas materias; bisutería; monedas 80,54 1,04 84,07 0,0% Sección 15 Metales comunes y manufacturas de estos metales 12.425,51 1,39 17.287,89 6,1% Sección 16 Máquinas y aparatos, material eléctrico y sus partes; aparatos de grabación o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos 1.543,90 1,54 2.383,31 0,8% Sección 17 Material de transporte 4.066,35 1,39 5.637,62 2,0% Sección 18 Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida, control o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; aparatos de relojería; instrumentos musicales; partes y accesorios de estos instru- mentos o aparatos 31,44 1,54 48,53 0,0% Sección 19 Armas, municiones, y sus partes y accesorios - 0,0% Sección 20 Mercancías y productos diversos 18.520,58 1,09 20.152,25 7,2% Sección 21 Objetos de arte o colección y antigüedades - 0,0% Matriz final Estudio de Demanda de Cargas y Pasajeros Matriz OD Única de Carga 223.476,84 281.635,99 100% Fuente: Elaboración propia 2020. De la tabla 5 se estima que para el 2018 la carga fue de 281.635.990 de toneladas. Una vez proyectadas las 21 matrices, se procede a unificarlas por medio de la suma de la carga de estas a la matriz de carga terrestre 2018 (ver el anexo 15). 3.4 Transporte de carga marítimo Al 2018, el sistema portuario nacional cuenta con 90 terminales portuarios de los cuales 50 son terminales portuarios públicos (concesionados y no concesionados) y 40 son terminales portuarios privados. Respecto al ámbito geográfico, 56 terminales portuarios son marítimos, 31 son fluviales, y 3 son lacustres (ver el anexo 8). 7 Cada sección fue elaborada en relación con las 21 clasificaciones arancelarias existentes en el comercio exterior. 8 Este factor es la multiplicación de las variaciones del PBI del 2011 al 2018, basándose en el anexo 14. 14 Por el alcance de la operación de los terminales portuarios, 44 son de alcance nacional, en ellos se desarrolla operaciones de comercio internacional y tráfico de cabotaje y 46 son de alcance regional. Por su uso y propiedad, 33 son de uso público y 57 son de uso privado. El tráfico de carga en el país ha tenido un crecimiento sostenido; comparando los terminales portuarios de uso público entre los años 2014 y 2018, este ha tenido una variación porcentual de 21,9%, y en los terminales portuarios de uso privado, la variación porcentual ha sido de 22,0% (ver el gráfico 5). Gráfico 5. Tráfico de carga en terminales portuarios de uso público y privado (miles de toneladas métricas) Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Respecto al tráfico de contenedores en los terminales portuarios de uso público, en el 2018 se tuvo en total 2.646.597 TEU9, de los cuales el 40,7% corresponden a operaciones de embarque, 40,4% a operaciones de descarga, 18,3% operaciones de transbordo, 0,6% cabotaje y 0,1% tránsito (ver el gráfico 6). En los terminales portuarios de uso privado, movilizaron en su conjunto 22.934 TEU, de los cuales el 51,5% fueron operaciones de descarga y el 48,5% fueron operaciones de embarque. Gráfico 6. Tráfico de contenedores en terminales portuarios de uso público Fuente: MTC (2018). Anuario estadístico. Elaboración propia 2020. 9 TEU: Twenty-foot equivalent unit. 15 En conclusión, el movimiento de carga en contenedores de cabotaje en los terminales portuarios es mínimo, representa solo el 0,6% del total de contenedores, lo cual nos lleva a analizar en la presente tesis, cuales son los factores que limitan su crecimiento y el potencial que se tiene para incrementar el tráfico de carga de cabotaje en contenedores a través de todo el litoral marítimo. 4. Escenario internacional del cabotaje - Short sea shipping El cabotaje en el escenario internacional es conocido bajo la denominación de: Short sea shipping (SSS) que se puede traducir como transporte marítimo de corta distancia (TMCD), cabotaje o envío regional, la definición oficial del concepto que se da como: «(...) el movimiento de carga y pasajeros por mar entre puertos situados en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados limítrofes de Europa» (Comisión de la Comunidad Europea 1999: 2), a pesar de la definición centrada en Europa, el término SSS se ha reutilizado en otras muchas regiones marítimas en el mundo como, por ejemplo, Australia (Bendall y Brooks 2011), el Mar de Japón (Jae Wook Lee y Kang 2004), el Mar Amarillo en China (JW Lee y Lee 2007), América del Sur (Moura et al. 2008) o incluso la región de los Grandes Lagos (Higginson y cols. 2007), donde se prefiere en gran medida el término americano de cabotaje. Por lo tanto, el cabotaje o SSS es entendida como el movimiento marítimo entre los puertos que comparten una línea de costa de mar común o situados en el mismo mar (Morales 2016). Gráfico 7. Transporte por cabotaje en la Comunidad Europea 20 principales puertos (t) Fuente: Eurostat (2017). (Código de data en línea: mar_sg_am_pw). 16 Como se muestra en el gráfico 7, el SSS representa en Europa más del 60% del total de materiales que son transportados, lo cual lo define como un modelo exitoso. 5. El cabotaje en el fenómeno El Niño costero 2017 Después de 20 años de la presencia del último fenómeno el Niño de carácter extraordinario, nuevamente en el Perú́ se presentó́ el Niño costero, con la ocurrencia de lluvias torrenciales que se inició en la cuarta semana del mes de diciembre de 2016 y se prolongó hasta el 31 de mayo de 2017, las cuales causaron huaicos, inundaciones, deslizamientos, derrumbes, tormentas, así́ como la ocurrencia de otros eventos propios de la emergencia como plagas y epidemias, las lluvias y los eventos asociados causaron diversos daños tanto a la vida y salud como daños materiales que afectó a la infraestructura pública, siendo los departamentos más afectados La Libertad, Piura y Lambayeque (ver la tabla 6). Tabla 6. Daños a las carreteras durante el fenómeno El Niño 2017 Departamento Carreteras destruidas (km) Carreteras afectadas (km) Puentes destruidos La Libertad 1038 701 38 Piura 345 1032 27 Lambayeque 98 122 63 Fuente: INDECI (2017). Compendio estadístico. Elaboración propia 2020. Frente a esta situación, el traslado de carga por la vía terrestre no era posible, y para que se realice por la vía marítima, la marina mercante nacional contaba con solo un buque el cual no cubría la demanda que existía en ese momento, motivo por el cual el gobierno en turno se vio en la necesidad de publicar el Decreto de Urgencia Nº 005-2017 “Decreto de urgencia que asegura el abastecimiento de carga y pasajeros hacia y desde las zonas afectadas por el fenómeno climatológico denominado Niño Costero” con el cual autorizaba realizar cabotaje en la costa peruana a naves de bandera extranjera por un periodo de 30 días el cual luego fue ampliado hasta 90 días; las zonas donde se establecieron cabotajes fueron entre Callao-Paita, Talara-Lobitos y Tumbes-Talara; sin embargo, de acuerdo con opiniones emitidas por los principales operadores de carga, los costos de transporte por cabotaje fueron muy por encima del transporte terrestre habitual. Sin embargo, el cabotaje marítimo, cuenta con una larga carretera azul en el mar peruano y está estrechamente relacionado con la cadena de suministro nacional e internacional del país, las rutas logísticas, así como de la ubicación de sus polos económicos más relevantes, que no es aprove- chado actualmente. 17 Capítulo III. Rol del cabotaje marítimo actual e identificación de sus procesos críticos 1. Rol del cabotaje en la cadena de suministro del Perú Como se pudo apreciar en el capítulo anterior, la práctica del cabotaje marítimo de carga, es una alternativa de éxito en el transporte de mercancías en distintas regiones en el mundo y para nuestro caso de estudio, se realizó una selección del flujo de carga de mercancías entre los medios de transporte vigentes del Perú; en ese orden de ideas, al dimensionar la cantidad de carga nacional que se moviliza en el modo aéreo es solo de 27.000 toneladas, inclusive en el momento de determinar el potencial de captación del cabotaje marítimo frente al modo aéreo, se determinó que éste es nulo, puesto que el último maneja mercancías de alto valor. Por otro lado, en la comparación con respecto al tema ferroviario, se determinó que no hay competencia directa entre estos dos modos de transporte, ya que el propósito de las líneas férreas del país es conectar con los principales puertos marítimos. Al desarrollar el volumen del transporte terrestre se encuentra que este modo tiene predominio sobre los demás modos de transporte, cuyo volumen para 2018 es de 281.635.000,99 de toneladas, es aquí donde el cabotaje marítimo de carga puede cumplir un rol muy importante capturando parte de ese flujo, razón por la cual vamos a revisar la situación actual de este medio de transporte y ponerlo a prueba mediante pilotos para conocer sus bondades y dificultades en su ejecución y en cada parte de la cadena del transporte de carga multimodal. 1.1 Situación actual del cabotaje en el Perú Con el objetivo de dar a conocer la situación actual del cabotaje marítimo de carga, vamos a revisar la oferta de naves inscritas ante el MTC, la capacidad vigente de los puertos, servicios y tarifas y un breve análisis normativo de los principales hitos de le legislación en torno al cabotaje marítimo. 1.1.1 Oferta de naves De acuerdo con el registro de certificados de condiciones de seguridad de transporte al 05 de noviembre de 2019, Decreto Supremo N° 029-2019-MTC, existen 18 naves matriculadas para el servicio de cabotaje en el Perú (ver la tabla 7) según registro de certificados de condiciones de seguridad al 05 de noviembre de 2019. 18 Tabla 7. Naves registradas para la modalidad de transporte de cabotaje marítimo de carga N° Fecha de emisión Razón social Motonave Bandera 001 3/09/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. Mapocho Chile 002 6/09/2019 Terminales Portuarios Peruanos S.A.C. Lousiana Trader Malta Melbourne Strait Liberia Mizar Liberia Alioth Monrovia 003 16/09/2019 Mediterranean Shipping Company del Peru S.A.C. Msc Veronique Panamá Msc Zebra Malta 004 26/09/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. San Antonio Express Chile Maullin Liberia Mataquito Portugal Mehuin Liberia 005 3/10/2019 Hapag - Lloyd (Perú) S.A.C. Antofagasta Express Holanda E.r. Berlin Liberia Rio Barrow Liberia Maipo Liberia 006 3/10/2019 Bertling-Transgas Tankers S.A.C. Four Butterfly Malta 007 25/10/2019 Ian Taylor Perú S.A.C. Polynesia Liberia 009 4/11/2019 Marservice S.A.C. Draco Faith Panamá Fuente: MTC (2019d). Elaboración propia 2019. 1.1.2 Capacidad de puertos Gracias los informes de desempeño que son publicados por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), así como la estadística publicada por la Autoridad Portuaria Nacional, podemos apreciar las fichas resumen de cada puerto donde resalta en el tamaño del terminal de contenedores como en la atención de las TEU en el 2019 el puerto del Callao10, lo cual se refleja en el uso de amarradero donde supera en promedio al 70% de su capacidad (ver la tabla 8), cabe resaltar que la condición del contrato de concesión señala que si la tasa de ocupación del muelle supera al 70% de relación, entre el tiempo total anual de disponibilidad. Su estimación determinará la oportunidad en la que el concesionario deberá tener operativa la nueva infraestructura y/o el equipamiento adicional, de acuerdo con su propuesta técnica, lo cual ha motivado la firma de la adenda para la ampliación del muelle y se permitirá movilizar hasta 1.900.000 contenedores 11 , situación contraria para otros puertos 10 Se ha considerado solo al muelle sur concesionado a DPWorld Callao, debido a que está especializado en TEU y fue escenario de los pilotos desarrollados por el equipo investigador. 11 Nota de prensa del diario correo publicada el 27 de febrero de 2020 bajo el titular: “MTC y DPWorld Callao firmaron adenda para ampliar Muelle Sur”. 19 concesionados como el puerto de Matarani, Terminal Internacional del Sur (TISUR) donde el porcentaje de ocupación varía entre el 40 y 52%, esto quiere decir que en general los puertos están en capacidad de poder recibir una mayor cantidad de demanda. Tabla 8. Fichas resumen de puertos Matarani – Tisur Ilo – Enapu Callao - DPWorld Pisco – Gral. San Martín Paita - TPE Salaverry Área de in- fluencia Arequipa Puno Cuzco Tacna. Moquegua Tacna Arequipa Callao Lima Ica Ancash Pisco Cañete Ica Ayacucho Huancavelica Apurímac Amazonas Cajamarca Lambayeque Piura Tumbes San Martín Trujillo Cajamarca Chiclayo Huaraz Fecha de Constitución 1999 1970 2006 2014 2009 2018 Muelle con- tenedores Largo Calado Amarraderos 583 m 10 m 4 170 m 9,7 m 1 650 m 16 m 2 570 m 14 m 3 300 m 13 m 4 230 m 10,5 2 El Terminal de Contene- dores (m2) 22.112 38.360 140.000 70.000 25.000 25.000 Atención de TEU 2019 17.438 16.485 1.386.217 14.865 303.278 1.820 % de ocupa- ción de ama- rradero 40-52 42 74-75 3-55 19 – 48 25-39 Atención Na- ves 2019 517 328 719 162 512 229 Fuente: OSITRAN (2018a, b, c, d, e, f), APN (2019a, b, c). Elaboración propia 2019. Para el caso del puerto de Chimbote, el 2013 fue transferido por ENAPU al Gobierno Regional de Áncash y actualmente se ha firmado un convenio entre el Gobierno Regional de Áncash y la Autoridad Portuaria Nacional para promover la iniciativa privada a través de ProInversión12. 1.1.3 Servicios y tarifas puertos Sobre la base de los tarifarios públicos de los puertos del Callao (DPWorld), Matarani (Tisur), Pisco (terminal portuario San Martín), Salaverry (terminal portuario multipropósito Salaverry, TPMS), Paita (terminales portuarios euroandinos, TPE) y Chimbote e Ilo (ENAPU) se ha elaborado la tabla 9. 12 20 Tabla 9. Servicios y tarifas portuarias para contenedores de 20 pies Embarque por TEU en USD Concepto Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote San Martín Paita Derecho de embarque 96,00 40,00 40,00 69,67 40,00 71,00 126,69 Uso de muelle - 80,00 - - - - - Despacho - Zona de stacking - 55,00 - - - - - Trasmisión de datos - 15,00 - - - - - Gate out 129,00 70,00 75,00 120,00 75,00 141,00 80,00 Total embarque 225,00 260,00 115,00 189,67 115,00 212,00 206,69 Descarga por TEU en USD Uso de muelle 96,00 50,00 25,80 69,67 25,80 71,00 126,69 Manipulación zona de conte- nedores - 40,00 8,60 - 8,60 - - Traslado - Zona de stacking - 55,00 6,45 - 6,45 - - Gate in 179,00 - 75,00 120,00 75,00 141,00 80,00 Desconsolidación - - 60,00 - 60,00 - - Lavado simple - 35 4,30 20,00 4,30 20,95 - Inspección del Contenedor - - 50,00 30,00 50,00 - - TARJA - 25 - - - - 1,80 Trasferencia - 60,00 30,00 - 30,00 - - Total descarga 275,00 205,00 260,15 239,67 260,15 232,95 208,49 Fuente: Tarifario públicos de puertos y OSITRAN. Elaboración propia 2020. Podemos apreciar en la tabla 9 que el costo del retiro (gate out) y entrega del contenedor vacío (gate in) representan el mayor costo para el puerto del Callao, costo elaborado sobre la base del promedio de las diferentes líneas navieras que operan en el país (ver el anexo 16). 1.2 Análisis normativo del cabotaje El 13 de setiembre del 2018 se aprueba el Decreto Legislativo 1413 y su reglamento fue aprobado con el Decreto Supremo 029-2019-MTC. Con esta ley se busca promover y facilitar el transporte marítimo en el tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga, señalando en la disposición complementaria transitoria, que se exceptúa a la persona natural o persona jurídica, con capital social de origen nacional o extranjero vinculado al transporte marítimo de pasajeros y de carga por un periodo de 3 años de la obligación de contar con el requisito de constitución en nuestro país. Hasta entonces todo transporte de cabotaje fue realizado exclusivamente por la marina mercante nacional de acuerdo con lo establecido en la Ley Nº 28583, sin embargo, se tuvo poco desarrollo del cabotaje debido a que el Perú cuenta con una flota mercante muy pequeña de solo 21 naves, de ellas 19 son para productos líquidos, 1 es de pasajeros y solo 1 es portacontenedor (Exposición de motivos del DL 1413). 21 Es por ello por lo que bajo el contexto del DL 1413 se busca generar mayor oferta para el transporte de cabotaje de carga. En la tabla 10, se resume las principales diferencias existentes entre el DL 1413 y la Ley Nº 28583: Tabla 10. Comparativo del DL 1413 y la Ley 28583 DL Nº 1413 Ley Nº 28583 Ámbito de Aplicación. Tráfico de cabotaje marítimo de pasaje- ros y de carga. - Tráfico nacional o cabotaje de líquidos a granel distintos al gas natural licuefactado. - Tráfico internacional. Operador del cabotaje Persona natural o persona jurídica con ca- pital nacional o extranjero: - Constituida en el Perú - Con permiso de operación del MTC. Requisitos no aplicables con la Única Disposición Complementaria Transitoria del DL Nº 1413 Naviero nacional o empresa naviera nacio- nal. (Persona natural de nacionalidad peruana o persona jurídica constituida en el Perú, con domicilio principal, sede real y efectiva en el país) Naves para el cabotaje - De bandera nacional. - De bandera extranjera (sin restricción). - De bandera nacional. - De bandera extranjera solo por excepción. Carga de cabotaje Carga en general (No incluye el transporte de líquidos a granel, salvo el gas natural licuefactado) Líquidos a granel. Fuente: Elaboración propia 2020. El reglamento del DL 1413 fue aprobado el 06 de agosto del 2019, con el Decreto Supremo Nº 029-2019-MTC y por su parte la Autoridad Portuaria Nacional mediante la Resolución de Acuerdo Directivo Nº 0138-2019-APN-DIR, aprobó la “Norma técnica operativa para el tratamiento de la carga nacional de cabotaje en los terminales portuarios”. El objetivo de la mencionada norma es de establecer los lineamientos para el tratamiento de la carga y pasajeros en tráfico de cabotaje entre los terminales portuarios; a efectos de establecer los procedimientos y documentación relacionada con el ingreso, permanencia y salida de la carga y/o pasajeros en los terminales portuarios que conforman el Sistema Portuario Nacional (SPN), determinar las responsabilidades y obligaciones específicas de los actores involucrados en la actividad, fomentar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje entre los puertos de Perú y supervisar el cumplimiento de las regulaciones relacionada con el tratamiento de la carga y/o pasajeros en los terminales portuarios13. 13 . 22 2. Identificación de los procesos críticos Para realizar un adecuado diagnóstico del cabotaje y probar la hipótesis que operativamente el cabotaje marítimo de carga es una alternativa de transporte factible, en coordinación con el MTC, se realizaron 02 pilotos con carga de la empresa Productos de Acero Cassado S.A. (PRODAC S.A.), la modalidad utilizada es transporte de carga multimodal mediante contenedores, se utilizó contenedores para aprovechar el tránsito preexistente de los buques portacontenedores de una de las principales líneas navieras inscritas ante el MTC para prestar el servicio de cabotaje, en estos pilotos participaron diferentes actores pertenecientes a las autoridades gubernamentales y sector privado como los operadores de comercio exterior y generadores de carga, como herramienta de comunicación en tiempo real, para su efectiva coordinación, se creó grupo de conversación en la aplicación móvil WhatsApp. 2.1 Primer piloto: Callao-Matarani En un trabajo articulado entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la empresa Productos de Aceros Cassado S.A. (PRODAC) como propietaria de la carga, el 11 de diciembre del 2019 se logró embarcar un contenedor con rollos de alambre galvanizado desde el puerto DPW Callao hasta el puerto de Matarani el cual esta concesionado a Terminal Internacional del Sur (TISUR). El traslado se realizó a través de una línea naviera reconocida en el mercado con la nave Mapocho y el destino final de la carga fue Bolivia el cual se tuvo que realizar vía terrestre desde Matarani (ver el gráfico 8). La carga llegó a Matarani el 12 de diciembre del 2019 y luego por vía terrestre llegó a Bolivia el 17 de diciembre de 2019 Gráfico 8. Primer piloto de cabotaje Callao-Matarani Fuente: Elaboración propia 2020. 23 La operación fue un éxito; sin embargo, en tiempos, costos y flujo operacional hay margen para seguir mejorando y hacerlo más atractivo frente al transporte de carga terrestre. En palabras de Edgard Patiño, presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN), dijo que uno de los objetivos del MTC es mejorar el sistema de transporte de mercancías en el país. Por ello, es importante utilizar la “carretera del mar”.14 En las tablas 11 y 12 se muestran el detalle de las actividades que integran el proceso de cabotaje marítimo de carga realizado para el traslado de contenedor desde DP World Callao S.R.L. (DPWC) en el puerto del Callao hasta el Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) en el puerto de Matarani. Tabla 11. Actividades en origen del primer piloto Proceso operativo en origen Actividad Tiempos Traslado del contenedor vacío a PRODAC 07/12/2019 9:00 a. m. Inicio del carguío 07/12/2019 10:00 a. m. Término del carguío y traslado de contenedor a DP World 07/12/2019 12:00 p. m. Ingreso de contenedor lleno a DP Word 07/12/2019 13:00 p. m. Espera en el puerto para embarque 48 horas Embarque inicial (retraso de la nave Mapocho) 10/12/2019 14:00 p. m. Inicio de embarque reprogramado 11/12/2019 14:00 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. Tabla 12. Actividades en destino del primer piloto Operatividad en destino Descripción Tiempos Arribo a Matarani de la nave Mapocho 12/12/2019 20:00 p. m. Término de la maniobra de atraque 12/12/2019 22:30 p. m. Libre plática 12/12/2019 22:40 p. m. Inicio de descarga del contenedor 13/12/2019 08:19 a. m. Transferencia del contenedor en el terminal TISUR contenedor (TTC) 13/12/2019 08:20 a. m. Ingreso del contenedor a TTC-TISUR 13/12/2019 08:33 a. m. Posicionamiento de contenedor a piso 13/12/2019 08:36 a. m. Inicio de desconsolidado del contenedor a camión 13/12/2019 13:33 p. m. Término del desconsolidado del contenedor a camión 13/12/2019 15:42 p. m. Camión totalmente cargado 13/12/2019 16:00 p. m. Trámites aduaneros de tránsito hacia Bolivia 13/12/2019 16:05 p. m. Fin de trámites aduaneros y salida del camión de TISUR 13/12/2019 18:30 a. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 14 Nota de prensa del MTC, publicada el 19 de diciembre de 2019 bajo el titular: “Primer traslado de mercadería por vía marítima llegó a buen puerto”. < https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/71175-primer-traslado-de-mer- caderia-por-via-maritima-llego-a-buen-puerto> 24 2.1.1 Comparativo de tiempos del transporte por cabotaje con transporte terrestre Finalizado los trámites aduaneros en TISUR, el camión con la carga de PRODAC, se dirigió hacia Bolivia, culminando el viaje el 17 de diciembre del 2019, siendo el tiempo total usado de 10 días desde que salió la carga de PRODAC hasta llegar a Bolivia. Comparando el traslado de la misma carga, pero por vía terrestre, el tiempo total que se toma es de 5,5 días (ver el gráfico 8). 2.1.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre El piloto que se realizó con la carga de PRODAC fue con un contenedor de 20 pies, siendo el costo final total USD 1.026,07 mientras que el costo por el transporte terrestre para la misma carga es de USD 1.500,00 obteniendo con ello un ahorro de USD 473,93. En la tabla 13 se puede observar los detalles del costo por cabotaje y comparado con los costos marítimos habituales. Tabla 13. Costos del primer piloto Entidad Concepto TEU USD Transporte habitual TEU USD Transporte cabotaje Costos de origen Puerto Derecho de embarque 96,1 72 Almacén de Vacíos Gate out 45 45 Transportista Transporte local 120 120 Total origen 261,1 237 Costos de flete Línea naviera Sea freight 365 280 Mfr 55 55 Itc 0 0 Thc 75 75 Agenciamiento VB 50 50 Total flete 545 460 Costos en destino Puerto de Matarani Uso de muelle 50 50 Manipulación zona de contenedores 40 40 Traslado zona de stacking 55 0 Gate in 110 0 Desconsolidación 120 120 Emisión y transmisión de datos 0 0 Lavado simple 35 35 Inspección del contenedor 0 40 Agente General Agente estibador en puerto 52 44,07 Total destino 462 329,07 Fuente: Elaboración propia 2020. 25 2.2 Segundo piloto: Callao-Ilo Nuevamente PRODAC como propietaria de la carga, el 25 de enero del 2020 se logró embarcar cuatro contenedores con productos de acero desde el puerto DPW Callao hasta el puerto de Ilo el cual está administrado por Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). El traslado se realizó a través de una línea naviera reconocida en el mercado con la nave Cerinthus y el destino final de la carga fue Bolivia el cual se tuvo que realizar vía terrestre desde Ilo (ver el gráfico 9). La carga llegó a Ilo el 28 de enero del 2020 y luego por vía terrestre llegó a Bolivia el 01 de febrero del 2020. Gráfico 9. Segundo piloto de cabotaje Callao-Ilo Fuente: Elaboración propia 2020. En las tablas 14 y 15 se muestran el detalle de las actividades que integran el proceso de cabotaje marítimo de carga realizado para el traslado de contenedor desde DP World Callao S.R.L. (DPWC) en el puerto del Callao hasta el Terminal de ENAPU en Ilo. Tabla 14. Actividades en origen del segundo piloto Proceso operativo en origen Actividad Tiempos Traslado del contenedor a PRODAC 23/01/2020 9:00 a. m. Inicio del carguío 23/01/2020 10:00 a. m. Término del carguío y traslado de contenedor a DPW 23/01/2020 11:00 p. m. Ingreso de contenedor lleno a DP World 23/01/2020 13:00 p. m. Inicio de embarque programado 25/01/2020 20:00 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 26 Tabla 15. Actividades en destino del segundo piloto Operatividad en destino Descripción Tiempos Arribo a Ilo de la nave Cerinthus 28/01/2020 05:00 a. m. Término de la maniobra de atraque 28/01/2020 05:15 a. m. Inicio de descarga del contenedor 28/01/2020 09:13 a. m. Transferencia del contenedor en el muelle ENAPU 28/01/2020 11:20 a. m. Posicionamiento de contenedores a piso 28/01/2020 12:00 p. m. Inicio de desconsolidado del contenedor a camión 29/01/2020 10:00 a. m. Término del desconsolidado de los 04 TEU a camión 29/01/2020 20:40 p. m. Trámites aduaneros de tránsito hacia Bolivia 29/01/2020 22:44 p. m Fin de trámites aduaneros y salida del camión de ENAPU 29/01/2020 22:54 p. m. Fuente: Elaboración propia 2020. 2.2.1 Comparación del tiempo del transporte por cabotaje con transporte terrestre Finalizados los trámites aduaneros en ENAPU, los camiones con la carga de PRODAC, se dirigieron hacia Bolivia, culminando el viaje el 01 de febrero del 2020, siendo el tiempo total usado de 11 días desde que salió la carga de PRODAC hasta llegar a Bolivia. Comparando el traslado de la misma carga, pero por vía terrestre, el tiempo que se toma hasta Ilo es de 29 horas contra 93 el cabotaje marítimo (ver el gráfico 9). 2.2.2 Comparativo de costos del transporte por cabotaje con transporte terrestre El piloto que se realizó con la carga de PRODAC fue con cuatro contenedores de 20 pies, siendo el costo final total USD 1121,15 mientras que el costo por el transporte terrestre para la misma carga es de USD 1500,00 obteniendo con ello un ahorro de USD 378,85. En la tabla 16 se puede observar los detalles del costo por cabotaje y comparado con los costos marítimos habituales. Tabla 16. Costos del segundo piloto Entidad Concepto TEU / USD Transporte habitual TEU/ USD Transporte cabotaje Costos de origen Puerto Derecho de embarque 96,1 96,1 Almacén de Vacíos Gate out 130 45 Transportista Transporte local 120 120 Total origen 346,1 261,1 Costos de flete Línea naviera Sea freight 365 280 Mfr 55 55 Itc 0 0 Thc 75 75 Agenciamiento VB 50 50 Total flete 545 460 Costos en destino Puerto de Ilo Uso de muelle 50 25,8 Manipulación zona de contenedores 40 8,6 Traslado zona de stacking 55 6,45 Gate in 110 75 Transporte gate in 80 30 Desconsolidación 120 60 Cuadrilla / Desconsolidación 0 80 Recuperación de servicio extraordinario 0 60 Manipulación de contenedor vacío 35 4,3 Agente General Agente estibador en puerto 52 50 Total destino 462 400,15 Fuente: Elaboración propia 2020. 2.3 Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje Finalizado los pilotos de cabotaje, se identificó las principales dificultades que se tuvo durante el traslado de la carga y se transmitió al MTC para que pueda ser analizada y resuelta con las autoridades competentes, gracias a la participación del equipo investigador, se pudo identificar las oportunidades de mejora que se detalla en la tabla 17. Tabla 17. Brechas identificadas en los pilotos de cabotaje Proceso Brecha identificada Alternativas de solución Reserva de espacio Demoras (sistema no estaba preparado para cabotaje), se generó error como embarque vía depósito temporal, luego se cambió a embarque directo. Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. Sacar cita en almacén de vacíos No había disponibilidad de citas. Considerar una bolsa de citas destinadas a cabotaje. Pago de gate out Se necesitó correo de autorización para pago diferenciado. Alimentar el sistema con las tarifas de cabotaje. Sacar cita en el puerto Demora porque el sistema no estaba preparado para cabotaje, solicitaban “RD de exportación”, se generó en el sistema como contingencia Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. Traslado de contenedor a puerto Solo se asigna precinto de línea mas no de aduanas, se observó en DP Word que faltaba precinto de aduana Comunicar a los puertos que el cabotaje no nece- sita precinto de Aduana. Liquidación de pagos Sistema de DP World no estaba preparado para cabotaje, se bloqueó contene- dor por falta de pago Adaptar el sistema de puerto al cabotaje. Fuente: Elaboración propia 2020. 27 Sobre la base de la experiencia recogida en los pilotos, se rescató la opinión de los usuarios, cuyo resultado como se muestra en el gráfico 10, fue satisfactorio en toda la cadena para Callao- Matarani, donde el punto de mejor desempeño fue la gestión de traslado del contenedor vacío del almacén Ransa hacia el almacén del usuario, el llenado de la carga y posterior traslado a puerto. Por otro lado, el nivel de servicio en ENAPU fue el punto crítico, por los tiempos de espera para la desconsolidación, los servicios limitados que presta y los sobrecostos por atención fuera de horario. Gráfico 10. Índice de satisfacción de los pilotos Fuente: Elaboración propia 2020. 2.4 Conclusiones obtenidas de los pilotos de cabotaje A nivel operativo se concluye que el cabotaje marítimo de carga es factible para las rutas Callao- Matarani y Callao-Ilo. Con respecto al tiempo, se colige que el principal factor de consumo de tiempo está dado por el tiempo de espera de la llegada del buque y embarque en el puerto de origen; y los tiempos de descarga y desconsolidación de la carga en puerto de destino que en suma son mayores al tiempo de transito marítimo desde el zarpe hasta el arribo. El costo, desde la experiencia en los pilotos, del envío de la carga desde Callao a Matarani e Ilo es menor por medio del cabotaje marítimo de carga con respecto al transporte terrestre de carga desde los mismos puntos de partida y llegada. 28 3. Acciones de difusión del cabotaje 3.1 Conversatorio del primer cabotaje El equipo investigador, recibió la invitación al conversatorio “Primer piloto de cabotaje de carga en contenedor” (ver el anexo 17) se desarrolló en la víspera de navidad del 2019 en las instalaciones del MTC, con el objetivo de intercambiar experiencias, impulsar este modo de transporte y agradecer la participación de los actores involucrados, participaron los representantes de: PRODAC S.A, APN, Hapag Lloyd, Ransa, Dpworld, Tramarsa, Sunat, Mincetur, Asmarpe, Tisur, Scharff y la Universidad del Pacífico. En esta reunión también se mencionó acerca del Decreto Supremo N° 029-MTC-2019, el Reglamento de Cabotaje Marítimo, con el fin de promover y facilitar el transporte marítimo de carga y pasajeros en la costa peruana, asimismo, la APN anunció al público que asistió al conversatorio que estaba abierta a la ciudadanía una norma técnica operativa para el tratamiento de la carga nacional de cabotaje en los terminales portuarios, la cual fue posteriormente publicada bajo Resolución de Acuerdo Directivo Nº 0011-2020-APN-DIR. 3.2 Acercamiento a los principales stakeholders del cabotaje Con el objetivo de seguir promoviendo el cabotaje marítimo, en coordinación con el MTC se ejecutaron reuniones con algunos generadores de carga identificados como principales, entre ellos: Vitapro S.A. (Grupo ALICORP), Hipermercados Tottus S.A, Cencosud Perú S.A, Supermercados Peruanos Sociedad Anónima, en las reuniones y gracias a la experiencia del primer piloto se mostró la información operativa más relevante y un acercamiento a los costos derivados de la operación con la finalidad de despejar dudas y motivar a que se sumen a esta alternativa de transporte multimodal. 29 Capítulo IV. Análisis del potencial del cabotaje marítimo de carga del Perú En el ambiente de la cadena de suministros nacional, se ha recogido comentarios de profesionales que tienen cierta expectativa respecto del cabotaje marítimo, en particular, y coinciden en que el cabotaje marítimo de carga puede sustituir en un porcentaje importante al transporte de carga terrestre; sin embargo, por medio de entrevistas y revisión bibliográfica, sobre la cantidad demanda presente o futura, no es posible obtener respuesta concreta o con una sólida argumentación. Una condición sine qua non es que para poder diagnosticar un futuro debemos de tener una base sólida de la situación actual para su cuantificación, en ese sentido, la presente investigación plantea, mediante un modelo matemático, diagnosticar la ventaja o desventaja del cabotaje marítimo de carga en comparación del transporte de carga terrestre. 1. Modelo de transbordo para el cabotaje El modelo busca la minimización de costos de una serie de rutas que existen entre cada una de las diferentes ciudades del Perú seleccionadas en el “Estudio de demanda de carga y pasajeros 2010” del MTC, para tal fin se toma como referente a la matriz de carga terrestre proyectada al 2018 (ver el anexo 15). Para hacer este análisis utilizaremos la herramienta de programación lineal, que permite comparar la ruta terrestre más corta entre las ciudades, se asume que la ruta terrestre más corta es la menos costosa; contra la alternativa de menos costo del cabotaje, que se inicia en una ciudad y deberá escoger entre los 7 puertos principales del litoral peruano (Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco, Matarani e Ilo), tanto en el embarque como en la descarga, para finalizar con una travesía terrestre hacia la ciudad final (ver el gráfico 11). La carga transportada no influye en el costo, ya que la unidad de transporte es un TEU en ambos casos (cabotaje y transporte terrestre) y lo que busca el modelo es encontrar la alternativa menos costosa para trasladarla. Una vez encontrada la mejor ruta entre dos ciudades, por medio de programación lineal, se asigna el volumen de carga en toneladas a la alternativa seleccionada, sea cabotaje o transporte terrestre. 30 Gráfico 11. Modelo de transbordo para el cabotaje Fuente: Elaboración propia 2020. De la siguiente manera, se ha definido el modelo matemático de programación lineal: Índices: i = Ciudad de inicio i = 1 j = Puerto de inicio j = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 k = Puerto final k = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 l = Ciudad final l = 1 Definición de variables X(i,j) = Unidad a enviar desde ciudad inicio(i) a puerto inicio(j) (trayecto terrestre) Y(j,k) = Unidad a enviar desde puerto inicio(j) a puerto final(k) (trayecto de cabotaje) Z(k,l) = Unidad a enviar desde puerto final(k) a ciudad final(l) (trayecto terrestre) W(i,l) = Unidad a enviar desde ciudad inicio(i) a ciudad final(l) (trayecto terrestre directo) Datos La distancia, los factores y los costos de los puertos son constantes: Costo1 = Distancia(i,j)*Factor terrestre Costo2 = Distancia(j,k)*Factor marítimo Costo3 = Distancia(k,l)*Factor terrestre Costo4 = Distancia(i,l)*Factor terrestre 31 Costo5 = Costo puerto inicio(j) Costo6 = Costo puerto final(k) Función objetivo MIN = X(i,j)*Costo1 + Y(j,k)*Costo5 + Y(j,k)*Costo2 + Y(j,k)*Costo6 + Z(k,l)*Costo3 + W(i,l)*Costo4 Restricciones ∀𝑗 X(i,j) = Y(j,k) (Todo lo que ingresa en el puerto inicio es igual a lo que sale) ∀𝑘 Y(j,k) = Z(k,l) (Todo lo que ingresa en el puerto final es igual a lo que sale) ∀𝑖𝑗 ∑ ∑ X(i,j)≤1 7 j=1 1 i=1 (Solo sale 1 ruta de ciudad inicio a puerto inicio) ∀𝑗𝑘 ∑ ∑ Y(j,k)≤1 7 k=1 7 j=1 (Solo sale 1 ruta de puerto inicio a puerto final) ∀𝑘𝑙 ∑ ∑ Z(k,l)≤1 1 l=1 7 k=1 (Solo sale 1 ruta de puerto final a ciudad final) ∀𝑖 X(i,j) + W(i,l) = 1 (No puede tomar terrestre directo y cabotaje a la vez) ∀𝑙 Z(k,l) + W(i,l) = 1 (No puede recibir de terrestre directo y cabotaje a la vez) Restricciones técnicas ∀𝑖, 𝑗 X(i,j) = 0, 1 (binaria) ∀𝑗, 𝑘 Y(j,k) = 0, 1 (binaria) ∀𝑘, 𝑙 Z(k,l) = 0, 1 (binaria) ∀𝑖, 𝑙 W(i,l) = 0, 1 (binaria) 1.1 Distancias entre ciudades y puertos Para efectos del presente estudio se asume que todos los costos están en función de la distancia recorrida, ya sea por el transporte terrestre o por el transporte marítimo. No se considera la carga como factor variable porque se asume que la medida a transportar es un contenedor de 20 pies. Se utilizó el Google Maps para hallar las distancias entre (ver el anexo 18): • Ciudad-ciudad, que fueron 2147 rutas que tenían cargas (ver el anexo 19). • Ciudad-puerto, que fueron 812 rutas (116 ciudades x 7 puertos) (ver el anexo 19). • Puerto-puerto, que fueron 49 rutas marítimas (ver el anexo 20). 1.2 Costos El modelo matemático se basa en la minimización de costos, por lo que son parte fundamental para hallar la mejor ruta y con ello la demanda potencial del cabotaje marítimo de carga. Para el 32 modelo se toma 3 tipos de costos: costos del transporte terrestre, costos del transporte marítimo y costos de los puertos. Se está considerando un costo doble para el transporte de ciudad de inicio- puerto de inicio, esto debido a que hay que recoger el contenedor vacío. 1.2.1 Costo terrestre Se ha tomado este costo como variable que está en función de la distancia, de la tabla 18 se puede apreciar que el combustible es el 43,09% de la estructura de costos de un camión interprovincial. Tabla 18. Estructura de costos del transporte terrestre Estructura de costos TT % Costo Total Ruta Lima Trujillo Lima Costos Fijos Depreciación 19,24% Choferes fijos 3,85% Costos administrativos 1,60% Seguros 3,85% Otros GPS+Celular 1,15% Total Fijo 29,69% Costos Variables Petróleo 43,09% Llantas 2,57% Mantenimiento 6,41% Peajes 7,70% Choferes variables 8,62% Otros 1,92% Total Variables 70,31% Costo Total Fijo + Variable 100,00% Fuente: Zavaleta (2019). Fórmula 1: Costo de consumo de combustible = Distancia (km) x Costo combustible (USD/gl) Consumo de camión (km/gl) Si: Consumo de camión15 = 10km/gl Costo del combustible16 = 3,85 USD/gl 15 Información obtenida de entrevistas realizadas a especialistas del MTC. 16 Costo de petróleo y tipo de cambio (3,36) al 31/01/2020. 33 Con los datos de la tabla 18 tenemos: Fórmula 2: Costo de consumo de combustible = Costo total x 43% 100% Reemplazando datos en las fórmulas 1 y 2: Entonces: Costo total x 43% 100% = Distancia (km) x Costo combustible (USD/gl) Consumo de camión (km/gal) Costo total x 43% 100% = Distancia (km) x 3,83 (USD/gl) 10 (km/gal) Costo total = 0,89 x Distancia (km) El costo total terrestre está en función de las distancias (km) entre ciudad-ciudad, ciudad-puerto y puerto-ciudad. Y están multiplicado por el factor terrestre 0,89. 1.2.2 Costo marítimo Al igual que el costo terrestre, el costo marítimo también está en función de la distancia entre los puertos. En entrevista con el gerente de operaciones de una reconocida naviera nacional nos brindó información para una nave de capacidad de 1700 TEU y tonelaje bruto (TRB) de 18.485; los siguientes datos: • El costo del combustible equivale al 65% del costo total. • Flujo de consumo de combustible (VLSFO17): 1,667 TM/h. • Velocidad promedio: 17 nudos (31,48 km/h). • Costo de VLSFO18: 580 USD/TM. • Utilización máxima es el 80% de la capacidad de la nave. 17 Very Low Sulfur Fuel Oil. 18 Costo al 28 de febrero de 2020. 34 Por lo que se tiene: Fórmula 3 Costo de consumo de combustible = Distancia (km) x Costo VLSFO (USD/TM) Consumo de nave (km/TM) Fórmula 4 Consumo de nave = Velocidad promedio (km/h) Flujo de Consumo de combustible (TM/h) De los datos: Costo de consumo de combustible (VLSFO) = Costo total x 65% 100% Reemplazando en las fórmulas 3 y 4: Costo total de toda la nave = Distancia (km) x 30,74 USD Costo de un contenedor = Distancia (km) x 30,74 USD 1700 x 80% TEU Costo de un contenedor = Distancia (km) x 0,022 USD/TEU El costo de mover un contenedor por vía marítima está en función de la distancia (km) entre puerto-puerto. Y están multiplicado por el factor marítimo 0,022. 1.2.3 Costos portuarios Los costos de puertos son aquellos que se generan por cuando la nave embarca, descarga y opera en los puertos, estas son tarifas establecidas por el contrato de concesión y regulado por Ositran. En las tablas 19 y 20, se detalla los costos de embarque y desembarque de los puertos en estudio. Tabla 19. Costos portuarios de embarque (USD) Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote San Martín Paita 225,00 260,00 115,00 189,67 115,00 212,00 206,69 Fuente: Elaboración propia 2020. 35 Tabla 20. Costos portuarios de descarga (USD) Callao Matarani Ilo Salaverry Chimbote San Martín Paita 275,00 205,00 260,15 239,67 260,15 232,95 208,49 Fuente: Elaboración propia 2020. 2. Análisis de resultados del modelo El cabotaje en el Perú todavía está en ciernes y existen múltiples variables como los costos, rutas, márgenes, etc. que hacen que estos resultados puedan variar. Para nuestro estudio se van a tomar en cuenta que los costos, rutas y el margen del transportista terrestre van a ser los actuales; variando el margen de la naviera. Para el estudio, se van a tomar 3 posibles escenarios: • Escenario 1 (96%-40%): Este sería el escenario actual, ya que se están tomando los datos encontrados en los pilotos realizados, en donde se identificó que el margen que asumía la naviera era del 96%19 sobre sus costos. Y el margen del transporte terrestre era del 40%20 sobre sus costos totales. Este sería el escenario más crítico. • Escenario 2 (60%-40%): En este escenario lo que se busca es ver la variación de la carga (en T) conforme se disminuye el margen de la naviera. Este escenario a su vez está siguiendo una tendencia que los ponientes creen se vaya dando conforme se masifique el cabotaje. Para ello se seguirá como margen del tra