“ANÁLISIS DEL ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA RUTA SUR – ORIENTE” Trabajo de Investigación presentado para optar al Grado Académico de Magíster en Regulación y Gestión de Servicios Públicos Presentado por Sra. Ceida Rosell Camacho Sra. Cynthia Paola Pomalaya Requena Sr. Johnny Francisco Hidalgo Venegas Asesor: Profesor Julio César Aguirre Montoya 0000-0003-4150-120X Lima, septiembre 2020 https://orcid.org/0000-0003-4150-120X El presente trabajo de investigación lo dedico principalmente a Dios, por ser mi fortaleza para avanzar día a día en este proyecto y lograr los objetivos deseados. A mi madre, por su esfuerzo y sacrificio en cuidarnos siempre, a mis hermanos y toda mi familia por su permanente apoyo incondicional. En especial, a mi hija Sofía Valeria, quien siendo tan pequeña supo comprender el tiempo de su mamá a lo largo de la maestría y del desarrollo de esta tesis. Cynthia Paola Pomalaya Requena A mis padres por su amor incondicional y a mi esposo por su apoyo y motivación constante. Ceida Rosell Camacho A mi familia por su apoyo durante toda mi vida y a Antonella por ser mi motor para lograr todas mis metas. Johnny Francisco Hidalgo Venegas iii Resumen ejecutivo El presente trabajo de investigación se encuentra orientado a analizar el mercado de servicio de transporte ferroviario de personas en la Ruta Sur – Oriente, en el marco del contrato de concesión del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente. De acuerdo al diseño del contrato de concesión, el referido mercado se debe desarrollar en condiciones de competencia; sin embargo, durante los primeros diez años de operación, la empresa Peru Rail S.A., vinculada económicamente al Concesionario del proyecto de inversión, el Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A.C., en la práctica, operó en condiciones de monopolista, ello a pesar que el transporte de pasajeros en la Ruta Sur – Oriente experimentó un crecimiento sostenido y sustancial del turismo local y extranjero durante esos años. Cabe precisar que, durante el periodo antes referido, específicamente a finales del año 2002, la empresa Ferrocarril Inca Santuario Machu Picchu S.A.C solicitó el permiso de operación ferroviaria para esta ruta, pero no pudo iniciar operaciones debido a la negativa de la empresa Concesionaria a alquilarle el material tractivo y rodante indispensable para la operación, conducta que fue declara por Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI, como una de abuso de posición de dominio. Recién en el año 2009 y 2010 los operadores Inca Rail S.A.C. y Andean Railways Corp. S.A., entraron al referido mercado de servicio, respectivamente. Sin embargo, dichas empresas no permanecieron en el mercado bajo estas condiciones por mucho tiempo. Así, a fin de garantizar su permanencia, llevaron a cabo un proceso de fusión en el año 2013, y desde ese entonces operan como una sola firma con el nombre de Inca Rail. En la actualidad, tras varios años de haberse efectuado la fusión, estas empresas ostentan una participación de mercado aproximada de solo 22%. Bajo este escenario, en el presente informe se hace un análisis de las condiciones de competencia del mercado de transporte ferroviario en la Ruta Sur – Oriente a la actualidad, así como de las potenciales barreras de acceso que un nuevo competidor tendría que enfrentar si desea ingresar a este mercado. Finalmente, este análisis nos permitirá comprender si el contrato de concesión fue o no diseñado de forma tal que efectivamente cumplió uno de sus propósitos, esto es, promover el desarrollo de la Ruta Sur – Oriente en condiciones de competencia, lo cual se encuentra desarrollado en el último capítulo del presente informe. iv Índice Resumen ejecutivo ........................................................................................................................... iii Índice de tablas ................................................................................................................................. vi Índice de gráficos ........................................................................................................................... vii Índice de anexos ............................................................................................................................ viii Capítulo I. Introducción .................................................................................................................... 1 Capítulo II. Planteamiento del problema ......................................................................................... 3 Capitulo III. Marco teórico .............................................................................................................. 8 1. Estructura económica ferroviaria .................................................................................................. 8 1.1 Mercado aguas arriba................................................................................................................ 8 1.2 Mercado aguas abajo ................................................................................................................. 8 1.3 Integración vertical .................................................................................................................. 9 1.4 Integración vertical con competencia ......................................................................................... 10 1.5 Separación vertical ................................................................................................................. 11 2. La infraestructura ferroviaria: ruta Sur – Oriente y Ferrocarriles Transandinos S.A .....................11 2.1 Ferrocarriles Transandinos S.A. – FETRANSA ........................................................................ 12 2.2 Ferrocarril Santuario Inca Machu Picchu S.A.C – FERSIMSAC ............................................... 13 2.3 Inca Rail S.A. y Andean Railways Corp. S.A ............................................................................ 15 Capitulo IV. Análisis de competencia en el mercado de transporte ferroviario en la ruta sur – oriente .............................................................................................................................................. 17 1. Sobre las condiciones de competencia de un mercado ................................................................ 17 2. Determinación del mercado relevante de transporte ferroviario en la ruta Sur – Oriente ............ 18 2.1 Sobre el mercado de servicio relevante ....................................................................................... 19 2.1.1 Peru Rail ............................................................................................................................. 19 2.1.2 Inca Rail .............................................................................................................................. 22 2.2 Análisis de competencia intramodal de los servicios turísticos .................................................. 24 2.3 Análisis de competencia intermodal de los servicios turísticos .................................................. 26 2.4 Sobre el mercado geográfico relevante ...................................................................................... 27 v 2.5 Conclusión del mercado relevante ............................................................................................. 28 3. Análisis de la estructura del mercado relevante ......................................................................... 29 Capitulo V. Análisis de barreras de entrada ................................................................................. 32 1. Barreras de entrada ..................................................................................................................... 32 1.1 Legal o administrativas ............................................................................................................... 32 1.2 Barreras estructurales .................................................................................................................. 33 1.3 Barreras estratégicas ................................................................................................................... 33 2. Identificación de barreras en el mercado de transporte ferroviario ............................................... 33 2.1 Barreras Legales o Administrativas ............................................................................................. 34 2.2 Barreras estructurales: Costos hundidos y especificidad de los activos....................................... 36 2.3 Barrera estratégica: Acceso de horarios a la vía férrea y su impacto en la demanda ................... 39 Capitulo VI. Corroboración de la hipótesis y recomendaciones a la problemática identificada 45 A.- Verificación de la hipótesis ......................................................................................................... 45 B.- Evaluación de alternativas… ....................................................................................................... 46 i.- Modificaciones contractuales ........................................................................................................ 46 ii.- Modificaciones legales… ............................................................................................................. 51 C.- Reflexiones finales…................................................................................................................... 55 Conclusiones… ................................................................................................................................ 57 Bibliografía… .................................................................................................................................. 59 Anexos… .......................................................................................................................................... 61 Notas biográficas… ......................................................................................................................... 84 vi Índice de tablas Tabla 1. Datos generales de la concesión ....................................................................................... 1 Tabla 2. Ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) ............................................................................................................................. ................. 20 Tabla 3. Ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) ............................................................................................................ 21 Tabla 4. Ruta Urubamba – Machu Picchu – Urubamba (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) ......................................................................................................................... 21 Tabla 5. Ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) ............................................................................................................................. ................. 23 Tabla 6. Ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) ........................................................................................................... 23 Tabla 7. Comparación de servicios: Hiram Bingham (Peru Rail) y The Private (Inca Rail) .......... 24 Tabla 8. Comparación de servicios: Sacred Valley (Peru Rail) y The First (Inca Rail) ................. 25 Tabla 9. Comparación de servicios: Vistadome (Peru Rail) y The 360 (Inca Rail) ........................ 25 Tabla 10. Comparación de servicios: Expedition (Peru Rail) y The Voyager (Inca Rail) ................ 26 Tabla 11. Tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2013 – 2018 ......... 29 Tabla 12. Participación del tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2013 – 2018 ............................................................................................................................. ... 30 Tabla 13. Índice de Herfindahl-Hirschman (IHH) del tramo Sur Oriente ........................................ 30 Tabla 14. Opciones de adquisición del material tractivo y rodante .................................................. 39 Tabla 15. Número de frecuencias por operador ferroviario, según ruta ........................................... 42 Tabla 16. Viabilidad del proyecto de existir restricción de demanda ............................................... 43 Tabla 17. Viabilidad del proyecto con escenarios conjuntos ........................................................... 44 vii Índice de gráficos Gráfico 1. Tráfico de pasajeros en el tramo Sur Oriente 2013-2018)(en miles) ................................. 3 Gráfico 2. Visitantes a la Ciudad Inka de Machu Picchu 2013 – 2019 (en miles) ............................. 4 Gráfico 3. Nivel de satisfacción del turista que visita Cusco – (2018) Respecto a los servicios turísticos en Machu Picchu ................................................................................................ 4 Gráfico 4. Nivel de satisfacción del turista que visita Cusco – 2018 Respecto al servicio del tren a Machu Picchu .................................................................................................................... 5 Gráfico 5. Estructura de operación económica ferroviaria típica ....................................................... 9 Gráfico 6. Estructura de operación de integración vertical en el mercado ferroviario ..................... 10 Gráfico 7. Estructura de operación de integración vertical con competencia en el mercado ferroviario ........................................................................................................................ 10 Gráfico 8. Estructura de operación de separación vertical en el mercado ferroviario ...................... 11 Gráfico 9. Adendas suscritas al contrato de concesión Ferrocarril del Sur y Sur Oriente ................ 13 Gráfico 10. Participación del tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2009 – 2018. .................................................................................................................... 16 Gráfico 11. Mapa del Ferrocarril Sur Oriente .................................................................................... 28 viii Índice de Anexos Anexo 1. Metodología empleada en el modelo financiero… ....................................................... 62 Anexo 2. Sobre el mercado de servicio relevante: características de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros… ............................................................................................. 66 Anexo 3. Modelo financiero… .................................................................................................... 83 1 Capítulo I. Introducción El ferrocarril en la ruta Sur y Sur Oriente fue entregado en concesión en 1999 a la empresa Ferrocarril Transandino S.A. (en adelante, “Fetransa”) por un período de treinta años. El factor de competencia que determinó al ganador fue la mayor retribución principal ofrecida al Estado Peruano; en este caso, Fetransa ofreció el 37,25% de sus ingresos brutos anuales. Los datos generales sobre la concesión, en la siguiente tabla: Tabla 1. Datos generales de la concesión Accionistas de la concesión Ferrocarril Trasandino S.A. Tipo de concesión Auto sostenible Factor de Competencia Mayor retribución al estado Inversión Comprometida FRA II Inicio de la Concesión 20 de setiembre de 1999 Vigencia de la concesión 30 años, más 5 adicionales Número de adendas 5 Fuente: Ficha Resumen del Contrato De acuerdo al contrato de concesión suscrito entre el Estado Peruano, mediante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y Fetransa (en adelante, el “Contrato”), otorgó a este último derecho a usar los bienes de la concesión para el mantenimiento, rehabilitación, explotación e inversión en la infraestructura ferroviaria, material tractivo y rodante, entre otros; así como para prestar los servicios de acceso a la vía, alquiler del material tractivo y/o rodante y los accesos a las facilidades esenciales en las estaciones. Sin embargo, el Contrato no otorgó al concesionario el derecho para la explotación del servicio de transporte de pasajeros y de carga, sino que dispuso que los mismos sean prestados mediante operadores de servicios de transporte ferroviario, determinando que uno de estos operadores debía ser una empresa vinculada al concesionario a fin de garantizar la continuidad del servicio, lo cual originó la creación de Peru Rail S.A. (en adelante, “Peru Rail”). Cabe precisar que, desde el inicio de la concesión hasta la actualidad, el material tractivo y/o rodante de propiedad del Estado que fue entregado para su explotación a Fetransa, como parte de los bienes de la concesión, ha sido arrendado únicamente a Peru Rail, a través cuatro renovaciones de contrato, siendo el vencimiento de la última en el 2021. 2 A diferencia de lo que sucede con el alquiler del material tractivo y rodante, la tarifa de acceso a la vía férrea se encuentra regulada de acuerdo a lo establecido en el contrato de concesión sujeto a una indexación anual; siendo competencia del Organismo de Supervisión de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público – OSITRAN supervisar que el ajuste practicado por el concesionario se adecue a este mecanismo. De acuerdo a OSITRAN, la tarifa vigente desde setiembre de 2018 es de USD 0,67 por kilómetro recorrido de cada unidad de vagón, autovagón y coche, cargada o descargada para el tramo Sur. En el caso del tramo Sur-Oriente la tarifa vigente ascendió a USD 4,63. Por su parte, el precio por alquilar del material tractivo y/o rodante es el mismo desde hace casi 10 años, esto es, USD 0,02 (km-Coche), USD 0,01 (km-vagón), USD 0,20 (km-autovagón) y USD 0,25 (km-locomotora). Respecto al servicio de transporte ferroviario, a la fecha operan en este mercado dos empresas: Inca Rail S.A.C. (en adelante, Inca Rail), producto de la fusión de las empresas Inca Rail y Andean Railways Corp. S.A. en el 2013, y Peru Rail. Adicionalmente, cualquier operador ferroviario interesado en prestar el servicio de transporte en la ruta Sur–Oriente, tiene dos mecanismos de acceso a la vía férrea, ya sea mediante la negociación directa o mediante la subasta, en caso exista más de un interesado en el mismo horario; sin embargo, hasta la fecha, el ingreso y ampliación de acceso a las vías se ha dado mediante negociación directa. Ahora bien, según el informe de desempeño de OSITRAN, en el 2018, el transporte ferroviario de pasajeros movilizó 2,9 millones de personas, lo que representó un incremento de 6,3%, respecto al año anterior, donde el mayor tráfico se concentró entre las estaciones de Aguas Caliente y Ollantaytambo, donde se movilizan los turistas que visitan el Santuario Nacional de Machu Picchu. 3 Capítulo II. Planteamiento del problema La ruta Sur – Oriente, tiene como característica diferenciadora respecto de otras rutas, la concentración del mayor número de pasajeros en la medida que se trata de la ruta más comercial para el desarrollo económico del país, conectando a los turistas nacionales y extranjeros con uno de los principales destinos turísticos del mundo, desde la ciudad del Cusco hasta el Santuario de Machu Picchu. En la actualidad, el tráfico de pasajeros en la ruta Sur – Oriente se ha incrementado hasta alcanzar un total de 2.848.526 de pasajeros en el año 2018, registrando un incremento del 6%, en relación al año 2017 (OSITRAN, 2018). De hecho, si realizamos la medición del crecimiento respecto de años anteriores, esto es del 2013 al 2018, veremos un crecimiento exponencial sostenido en los últimos años, arrojando un crecimiento total del 38%, tal como se aprecia en el siguiente gráfico: Gráfico 1. Tráfico de pasajeros en el tramo Sur Oriente 2013-2018 (en miles) Elaboración Propia. Fuente: Informes de desempeño del OSITRAN 2013-2018 En esa misma línea, según el Ministerio de Turismo y Comercio Exterior (MINCETUR, 2019), se aprecia un crecimiento sustancial del turismo local y extranjero, específicamente al Santuario de Machu Picchu. Así, podemos ver que la demanda se ha incrementado sostenidamente partiendo de 1.037.704 turistas en el año 2013 a 1.505.434 turistas en total en el año 2019 (incremento acumulado de 45%), lo cual confirma que claramente la demanda en esta ruta tiene una tendencia al crecimiento sostenido y constante año a año. 3,000 2,700 2,400 2,100 1,800 1,500 38% 2,064 2,256 2,454 2,644 2,687 2,849 2013 2014 2015 2016 2017 2018 4 Gráfico 2. Visitantes a la Ciudad Inka de Machu Picchu 2013 – 2019 (en miles) Elaboración Propia. Fuente: MINCETUR Por otro lado, según información publicada por el propio Ministerio de Turismo (MINCETUR, 2018), existe una gran insatisfacción del turista, en mayor grado del turista nacional, respecto a los servicios del tren al Santuario de Machu Picchu en relación con los demás servicios turísticos de Cusco, tal como se observa en el siguiente gráfico un nivel alto de desaprobación. Gráfico 3. Nivel de satisfacción del turista que visita Cusco – (2018) Respecto a los servicios turísticos en Machu Picchu Fuente: MINCETUR En esa misma línea, cuando la publicación del Ministerio de Turismo analiza el detalle de la satisfacción, específicamente de los servicios del tren al Santuario de Machu Picchu, vemos que este tiene grandes falencias de aprobación, principalmente vinculados a la disponibilidad de los trenes y de los horarios, como se aprecia en el siguiente gráfico, llegando a puntuaciones que bordean solo el 60% de aprobación, lo cual según la escala del propio Ministerio de Turismo es desaprobatoria. 1,600.0 1,400.0 1,200.0 1,000.0 800.0 600.0 400.0 200.0 1,492.3 1,505.4 1,344.1 1,221.7 1,333.0 1,037.7 742.8 1,079.4 1,144.3 1,137.2 923.6 994.2 781.3 851.7 294.9 298.1 370.0 420.5 338.9 348.1 368.2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Nacional Extranjero Total 5 Gráfico 4. Nivel de satisfacción del turista que visita Cusco – 2018 respecto al servicio del tren a Machu Picchu Fuente: MINCETUR En este orden de ideas, y considerando la situación actual del servicio, según la información estadística pública disponible, es oportuno preguntarse cuáles serían las razones por las cuales, existiendo una demanda alta y en crecimiento constante, la misma que reclama mejoras en la atención del servicio de trenes y de horarios, no existe aún, luego de más de veinte años, un número mayor de operadores de transporte ferroviario en esta ruta, ello considerando que en un mercado en competencia como el que nos ocupa, con aparentes beneficios económicos para los prestadores del servicio, no existen restricciones visibles que impidan que nuevos operadores atienda la demanda que se presenta (Bolsa de Valores de Lima, 2019). Adicionalmente, es importante observar que el tema resulta particularmente interesante de analizar por las condiciones que se han dado a lo largo de los años durante la operación. En efecto, si bien es cierto, el servicio se inició exclusivamente con la vinculada Peru Rail; durante varios años este se mantuvo como único operador a pesar de que, como hemos visto, este servicio era altamente demandado -hasta la fecha incluso- lo cual hacía suponer que cualquier potencial competidor tendría altos incentivos para ingresar; y de hecho ocurrió, pero frustradamente debido a desincentivos que encontró el inversionista y que lo hicieron desistir de incursionar en la prestación de este servicio, como se verá más adelante. Luego, después de diez años, cuando finalmente lograron entrar dos operadores y acabar con el monopolio de Peru Rail y que naturalmente se pensaría que la oferta se iba a expandir y con ello mejorar las opciones de calidad y precio del servicio al consumidor final, al cabo de unos años, estas decidieron fusionarse argumentando un supuesto fortalecimiento financiero y operativo que los haría Fuente: MINCETUR 6 más competitivos en este mercado. De hecho, estos fueron los últimos ingresos de nuevos operadores a pesar que el mercado de servicio de transporte sigue estando en constante crecimiento. En ese orden de ideas consideramos que, a pesar de que estamos frente a un mercado en competencia, podrían existir algunas situaciones específicas que estarían impidiendo o limitando el crecimiento de la oferta, teniendo en cuenta la particularidad de la estructura de este mercado; esto es, que el servicio de transporte ferroviario se presta en el marco de una estructura de integración vertical con competencia, en la que un concesionario en el mercado del upstream (aguas arriba) administra la infraestructura y se encarga además de otorgar las autorizaciones y horarios para que los operadores del transporte de pasajeros y carga del mercado downstream (aguas abajo) puedan prestar el servicio. Considerando lo indicado en los párrafos previos, existen diversas consideraciones que deben ser analizadas a fin de determinar las causas por las cuales, a la fecha, luego de veinte años de operación de la ruta Sur – Oriente, con una demanda alta y en crecimiento, solo existen dos operadores del servicio de transporte en esta ruta, y que además solo uno de ellos sea una empresa independiente que ha podido entrar en dicho mercado. Así, a manera de hipótesis, creemos que algunas de las razones por las que, a la fecha, no ha sido posible el ingreso de un tercer operador, están vinculadas directamente a barreras de entrada, principalmente estratégicas, planteadas de forma directa e indirecta por el grupo económico del concesionario y su operador vinculado. Esta hipótesis está alineada con el comentario de Aguirre (2009). «La literatura económica afirma, en teoría, que, en competencia perfecta, en la medida que el mercado se muestre rentable, existirán empresas interesadas en ingresar al negocio, asumiendo que los costos de entrada son abordables o inexistentes. La intención de nuevas empresas por disputarle parte del mercado del servicio de transporte de pasajeros a Peru Rail sugiere que el negocio es rentable e ingresar a él, a un largo plazo, justifica la inversión a realizar para poder entrar al negocio. Sin embargo, la misma literatura afirma que la empresa incumbente (en este caso, Peru Rail) tendrá incentivos para defender su absoluta posición de dominio en dicho mercado, puesto que es capaz de cobrar un precio monopólico, que le permite extraer beneficios extraordinarios» (p.369). En esa misma línea, y con el objeto de corroborar la hipótesis antes planteada, el presente informe de investigación realiza una descripción teórica de los principales conceptos económicos aplicables, 7 así como un análisis de las condiciones de competencia de este mercado, lo cual incluye una revisión de las barreras que podrían presentarse. El informe, además, introduce una aplicación práctica de las barreras identificadas, materializando su medición en un modelo económico financiero que muestra el impacto de estas en la decisión de ingreso de un nuevo operador, disuadiéndolo de su inversión en este mercado. 8 Capítulo III. Marco teórico 1. Estructura económica ferroviaria La estructura económica ferroviaria considera dos mercados directamente involucrados en la operación: aguas arriba y otro denominado aguas abajo, también señalados en la literatura como upstream y downstream, respectivamente: 1.1 Mercado aguas arriba Es aquel que se encuentra asociado a la explotación de infraestructura ferroviaria. En este mercado el concesionario provee de la infraestructura esencial necesaria para el transporte de carga y pasajeros. Está caracterizado por poseer condiciones de un monopolio natural ya que la provisión del acceso a la vía férrea requiere de fuertes economías de escala, de alcance y densidad. En este tipo de mercado tiene especial relevancia la presencia de un ente encargado de la regulación y supervisión del acceso a la vía férrea, en la medida que se deberá monitorear que la acción desarrollada por el administrador ferroviario no llegue a perjudicar la competencia de los operadores del mercado aguas abajo al otorgar la preferencia por alguno de ellos y promover la libre competencia. En ese sentido, la competencia en este mercado se daría para ostentar la adjudicación del mercado ferroviario y desenvolverse en esta industria en carácter de ente que asume la dirección del mercado siguiendo determinadas pautas acorde al contrato de concesión respectivo (Zevallos & Montesino, 2014). 1.2 Mercado aguas abajo Es aquel mercado en el que se lleva a cabo la explotación de material tractivo y rodante. En este mercado los operadores ferroviarios son quienes requieren del uso de facilidades esenciales administradas por el concesionario. En este mercado se realiza el servicio del transporte ferroviario y está caracterizado porque los operadores que participan en este mercado no deberían incurrir en altos costos hundidos a diferencia del mercado aguas arriba. La regulación en este mercado debería establecer cláusulas y dar 9 flexibilidad para que los competidores ingresen al mercado y fomentar que la oferta brinde servicios de calidad a precios razonables para los consumidores. En ese sentido, la regulación debe actuar de manera principal sobre el nivel de precios más que sobre la restricción al acceso. En este caso, las empresas compiten en este mercado por acceder a la infraestructura ferroviaria existente y los elementos necesarios para operar. Es de considerar que la existencia de un mayor número de competidores favorece a los consumidores (Zevallos & Montesino, 2014). Las estructuras antes comentadas se representan a continuación de manera gráfica. Gráfico 5. Estructura de operación económica ferroviaria Upstream Downstream Fuente: Elaboración propia No obstante, no todos los mercados tienen esta configuración, sino que cada industria se ha segmentado o integrado en función a las consideraciones de sus propias políticas regulatorias, así, de acuerdo con (ESPEJO y LI NING, 2014) tenemos los siguientes escenarios: 1.3 Integración vertical Supone que el administrador de la infraestructura ferroviaria puede llevar a cabo las actividades propias de su función como la operación del transporte ferroviario, consolidándose ambas en uno solo o con su vinculada en el downstream. Operador Ferroviario 1 Operador Ferroviario 2 Operador Ferroviario "n" Administrador de la Infraestructura Ferroviaria 10 Gráfico 6. Estructura de operación de integración vertical en el mercado ferroviario Misma empresa o vinculados Upstream Downstream Fuente: Elaboración propia La literatura económica reconoce que este modelo tiene como ventaja los bajos costos de transacción vinculados a la rapidez de la programación de rutas, horarios, trabajos de mantenimiento, tanto en vías como en material tracto rodante, pero principalmente en la provisión de dicho material; mientras que por otro lado, como principal desventaja tiene los altos incentivos a perjudicar al usuario final mediante la maximización de sus beneficios, lo cual daría pie a un mercado que potencialmente sería objeto de regulación. 1.4 Integración vertical con competencia Supone una estructura similar a la descrita en el punto anterior, sin embargo, la diferencia recae en que es posible dar acceso además del operador vinculado a un competidor en el downstream. Gráfico 7. Estructura de operación de integración vertical con competencia en el mercado ferroviario Vinculados Upstream Downstream Operadores independientes Fuente: Elaboración propia Respecto de este modelo, se reconoce como principal ventaja los precios competitivos que los usuarios pagarían por los servicios de transporte ferroviario en el mercado aguas abajo; sin embargo, existen fuerte incentivos por parte del administrador de limitar o evitar el acceso de los terceros Administrador de la Infraestructura Ferroviaria A Operador Ferroviario A Operador Ferroviario A Operador Ferroviario B Operador Ferroviario C Administrador de la Infraestructura Ferroviaria A 11 competidores aguas abajo en el mercado en competencia que podría afectar los ingresos de su operador vinculado, y por otro lado, su desventaja son los costos de transacción en la operación y coordinación de ambos mercados, además de evitar posibles competencias en el mercado aguas abajo. 1.5 Separación vertical En este modelo de industria, el administrador de la infraestructura no tiene vinculación alguna con ninguno de los operadores de transporte ferroviario. Gráfico 8. Estructura de operación de separación vertical en el mercado ferroviario Fuente: Elaboración propia La ventaja de este modelo es la libre competencia entre los operadores aguas abajo y la independencia entre ambos mercados, sin embargo, como contrapartida están los altos costos de transacción en las respectivas coordinaciones. En este modelo se requiere además la regulación económica del acceso a la infraestructura ferroviaria en la medida que el administrador tendrá fuertes incentivos a cobrar derechos de acceso a los operadores muy superiores a sus costos reales. Mientras que, la principal desventaja radicaría en la existencia de costos de transacción entre el administrador de la vía férrea y el operador del servicio de transporte, además de la generación de conflictos de intereses entre los operadores ferroviarios (Zevallos & Montesino, 2014). 2. La infraestructura ferroviaria: ruta Sur – Oriente y Ferrocarriles Transandinos S.A. El 17 de julio del año 1996 se realizó la designación del Comité Especial de Promoción de la Inversión Privada en la Empresa Nacional de Ferrocarriles S.A. – CEPRI ENAFER, con la finalidad de ejecutar los procedimientos de privatización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú – Downstream Administrador de la Infraestructura Ferroviaria A Operador Ferroviario X Operador Ferroviario Y Operador Ferroviario Z Upstream 12 ENAFER, disponiéndose en 1998 a la CEPRI ENAFER el encargo de entregar en concesión la infraestructura ferroviaria y la prestación de servicios ferroviarios de la ruta Sur - Oriente. 2.1 Ferrocarriles Transandinos S.A. – FETRANSA El 20 de septiembre de 1999, el CEPRI ENAFER otorgó a la empresa Fetransa la buena pro, y con ello la suscripción del Contrato en calidad de concesionario con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones por un periodo de 30 años, siendo el factor de competencia que determinó su adjudicación la mayor retribución principal ofrecida al Estado Peruano, en este caso, el 37,25 % de sus ingresos brutos anuales. Cabe indicar además que el material tractivo y rodante de propiedad de ENAFER también formó parte de la concesión a otorgarse, motivo por el cual Fetransa, una vez adjudicado, no tuvo que realizar las típicas inversiones con grandes costos hundidos que teóricamente le corresponderían como concesionario del upstream, como se explicaba previamente. De acuerdo con el Contrato, Fetransa adquirió el derecho a usar los bienes de la concesión para el mantenimiento, rehabilitación, explotación e inversión en la infraestructura ferroviaria, material tractivo y rodante, entre otros; así como para prestar los servicios de acceso a la vía, alquiler del material tractivo y/o rodante y los accesos a las facilidades esenciales en las estaciones. Sin embargo, es importante precisar que, en su versión inicial, las bases del Contrato se estructuraron bajo un modelo de organización del sector ferroviario de separación vertical, el mismo que establecía que el postor que resultara adjudicado, como administrador de la infraestructura férrea, no tenía la posibilidad de participación como operador del servicio de transporte ferroviario; no obstante, la CEPRI ENAFER dispuso mediante las circulares N° 17 y N° 73 que el postor que resultase adjudicado debería contar con un operador de servicios para ejercer el transporte ferroviario, para lo cual debía contratar o constituir una persona jurídica que actúe como tal (OSITRAN, 2019). Según afirma BARRANTES (2008), de esta manera el Estado Peruano facultó a que un concesionario imposibilitado de operar el servicio de transporte deba tener una empresa vinculada que operara en el downstream. Por tal razón, Fetransa, como postor adjudicado, en cumplimiento de bases integradas, constituyó a Peru Rail como su operador vinculado. Así, al tener FETRANSA el derecho a explotar el material 13 tractivo y rodante de la concesión, y siendo Peru Rail su empresa vinculada, ambos establecieron contratos de arrendamiento del material tractivo y/o rodante desde el inicio de la concesión, a través de cuatro renovaciones de contrato y su vigencia hasta el 2021. Este ha sido un argumento que utilizó Fetransa para negar el alquiler al referido material a otros operadores interesados para consolidarse como potenciales competidores de Peru Rail, contratos de arrendamiento que fueron validados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de concedente del Contrato y el OSITRAN. Además, desde la suscripción del Contrato hasta la actualidad, la empresa Fetransa y el Estado Peruano -a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones-, han suscrito diversas adendas al Contrato con la finalidad de adecuar su desempeño empresarial y principalmente ampliar el plazo de la Concesión, las cuales según con la Contraloría General de la República (2015) son las que se muestran a continuación de manera gráfica: Gráfico 9. Adendas suscritas al Contrato Ferrocarril del Sur y Sur Oriente Fuente: Tomado del informe realizado por Contraloría General de la República (2015). 2.2 Ferrocarril Santuario Inca Machu Picchu S.A.C – FERSIMSAC A fines del año 2002, la empresa FERSIMSAC solicitó el permiso de operación ferroviaria de carga y pasajeros en la ruta Sur – Oriente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la cual fue otorgada con la condición de que la primera presentara copia de sus pólizas de seguro y la copia del contrato vigente de derecho de acceso suscrito con Fetransa. Para los efectos del contrato de acceso, FERSIMSAC solicitó a Fetransa el acceso a la ruta Sur – Oriente y, además, el alquiler del material tracto rodante, lo cual fue rechazado por Fetransa, 14 argumentando que ya tenía alquilado el 100% del material tracto rodante con Peru Rail, por lo que era imposible arrendarlo. Lo anterior motivó a que FERSIMSAC solicitará un pronunciamiento a OSITRAN, pidiéndole un mandato de acceso y que además verificará la existencia de una conducta de potencial abuso de posición de dominio por parte de la concesionaria. OSITRAN impuso el respectivo mandato de acceso temporal y en la medida de que encontró potenciales indicios de una conducta anticompetitiva traslado el caso al INDECOPI. Por su parte, en agosto de 2004, FERSIMSAC presentó una denuncia en contra de Fetransa por abuso de posición de dominio en la ruta Cusco – Machupichu – Hidroeléctrica, teniendo como argumento principal el serio perjuicio económico causado por Fetransa al haberse negado reiteradamente a atender su solicitud de alquiler del material tractivo y rodante entregado por el Estado, como parte de los bienes de la Concesión entregados por el Contrato. La Comisión de Libre Competencia del INDECOPI inició un procedimiento administrativo sancionador de oficio contra Fetransa por la presunta comisión de un abuso de posición de dominio en las modalidades de: i) negativa injustificada de contratar el alquiler de material tractivo y rodante con FERSIMSAC para la prestación del servicio ferroviario de transporte de carga y pasajeros en el Ferrocarril Sur – Oriente; y (ii) trato discriminatorio en la prestación del servicio de alquiler de material tractivo y rodante contra FERSIMSAC y cualquier otro potencial operador. La Comisión de Libre Competencia declaró infundada la denuncia indicando que si bien es cierto el grupo económico que incluye a Fetransa y Peru Rail goza de posición de dominio en el mercado de alquiler del material tractivo y rodante de propiedad del Estado Peruano que opera en la ruta Sur - Oriente, la negativa a alquilar por parte de FETRANSA no puede ser sancionada como una negativa injustificada, dado que la posibilidad de alquilar el 100% del material tractivo y rodante a su empresa vinculada era una posibilidad que no solamente no estaba prohibida por la Circular N° 017, sino que contractualmente era posible por el Contrato. Si bien es cierto, cuando OSITRAN presentó la apelación a la decisión de la Comisión de Libre Competencia, FERSIMSAC ya había dejado de existir; el trámite continúo y el Tribunal del INDECOPI declaró fundada la apelación principalmente bajo el argumento de que el Contrato no amparaba la posibilidad que Fetransa rechazara las solicitudes de operadores no vinculados ni 15 contemplaba la negativa de alquiler por parte de Fetransa de acceso al material y, por el contrario, le imponía un deber de no discriminación. Por lo tanto, la negativa de alquiler de Fetransa resultaba injustificada. Así, ordenó: (i) el cese de la negativa injustificada de alquiler del material y el cumplimiento del deber de no discriminación contenido en la cláusula 7.6 del Contrato; y (ii) el pago de una multa de 165,9 UIT. Así, Fetransa y su vinculada luego presentaron acciones judiciales las cuales les fueron favorables, principalmente por argumentos de forma1 y evitaron cumplir con las medidas dictadas por el INDECOPI. 2.3 Inca Rail S.A. y Andean Railways Corp. S.A. Peru Rail, luego de haber operado en condiciones de monopolista durante diez años para la operación en servicio de transporte ferroviario, y tras dos procesos de subastas de frecuencias realizados en el 2009, enfrentó competencia con el ingreso de Inca Rail en la ruta Sur – Oriente. Posteriormente, ingresó la empresa Andean Railways Corp. S.A. (en adelante, “Andean”) en agosto del año 2010 a prestar servicios de transporte de pasajeros en el mismo tramo. Cabe precisar que ambas empresas adquirieron material rodante propio. Posteriormente, hacia el año 2013, las empresas Inca Rail y Andean llevaron a cabo un proceso de fusión, y desde ese entonces operaron como una sola firma con el nombre de Inca Rail. En el 2013, la fusión logró expandir la participación de esta empresa, abarcando el 17,3% del mercado de transporte ferroviario (OSITRAN, 2014). En la actualidad Inca Rail opera de manera diaria en 14 frecuencias, equivalentes al 33% de las frecuencias disponibles para el servicio de turistas en horarios comercialmente atractivos, de las cuales 7 tienen destino norte y otras 7 tienen rumbo sur entre la ruta Sur – Oriente, para lo cual dispone de una flota de 21 auto vagones propios (Bolsa de Valores de Lima, 2019). Tal como se apreció del reporte de desempeño del OSITRAN, al 2018, la entrada de Inca Rail generó que la participación de Peru Rail en el mercado se haya visto disminuida de manera gradual, pero sostenida, pasando su porcentaje de participación en el 2009 de 99%, a un 78% en el 2018. 1 Básicamente, debido a que OSITRAN no formaba parte del proceso desde la primera instancia y no tenía la legitimidad activa para impulsar la apelación y adicionalmente, este recurso fue presentado fuera del plazo. 16 A pesar de que Peru Rail ha mantenido desde sus inicios una participación dominante, se reconoce que ha logrado incrementar su participación en 11% respecto al 2017 (OSITRAN, 2019). A continuación, se muestra el gráfico que evidencia la evolución en cuanto a la participación que mantienen en el mercado las dos empresas operadoras del servicio de transporte ferroviario. Figura 10. Participación del tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2009 – 2018. Fuente: Tomado del informe realizado por OSITRAN (2019). Como se advierte, la competencia entre los operadores de este servicio ha generado cambios en la participación de mercado, de un 99% para Peru Rail en el 2009, a un 78% en el 2018. Así, como consecuencia del ingreso de Inca Rail en el mercado de servicio de transporte ferroviario de pasajeros en la ruta Sur – Oriente, los usuarios finales cuentan con una oferta de servicios más amplia y con mejores condiciones de servicio y tarifas. Sin embargo, tal como como hemos plasmado en el planteamiento del problema, la prestación del servicio aún muestra deficiencias en el nivel de satisfacción del usuario final en diferentes aspectos (disponibilidad del transporte ferroviario, disponibilidad de horario de los trenes, entre otros), motivo por el cual es conveniente realizar un análisis actual de la competencia en el mercado de transporte ferroviario de pasajeros en la ruta Sur – Oriente. 17 Capítulo IV. Análisis de competencia en el mercado de transporte ferroviario en la ruta sur - oriente 1. Sobre las condiciones de competencia de un mercado En un mercado que funciona bajo condiciones de competencia, las variables tales como el precio, cantidad, calidad, entre otros, se determinan como resultado de la confluencia de la demanda de los compradores con la oferta de los vendedores. Es decir, los agentes económicos interactúan negociando estas condiciones, de modo tal que se van definiendo las condiciones de venta sin que las partes tengan la capacidad de determinarlas de forma unilateral (Quintana, 2013). Por ello, se suele afirmar que en un mercado que se encuentra en condiciones de competencia absoluta las empresas son “tomadoras de precios” pues, dada la competencia existente, cada empresa debe cuidar que las condiciones de su oferta sean suficientemente atractivas para los compradores quienes, de otro modo, tendrían la opción de comprar a proveedores alternativos. Un mercado en el cual ninguna empresa es capaz de determinar las condiciones de la oferta es conocido como “competencia perfecta” y tiene entre sus características más importantes las siguientes: i) productos homogéneos, ii) gran número de vendedores y compradores, iii) información imperfecta, y, iv) no existen barreras de acceso y salida al mercado. Sin embargo, los mercados no funcionan en competencia perfecta, pues las condiciones antes señaladas no se presentan de forma concurrente y constante en ningún mercado real. Los bienes ofertados se diferencian por calidades, marcas u otras características; el número de vendedores y compradores no es tan grande como para que sus transacciones no tengan impacto en las condiciones de oferta; la información disponible suele ser imperfecta, asimétrica o costosa; y los mercados suelen presentar distintos niveles de barreras de entrada y salida. Las circunstancias antes descritas contribuyen a que las empresas se encuentren en capacidad de fijar las condiciones de venta de modo unilateral o conjuntamente entre ellas, sin que la competencia sea un elemento que discipline su comportamiento. En estas situaciones se señala que las empresas cuentan con un importante poder de mercado que les permite neutralizar o superar la posibilidad de competencia. 18 Para conocer si un mercado se desenvuelve en condiciones de competencia sin que alguna o algunas empresas ejerzan poder de mercado y fijen las condiciones de venta, es necesario realizar un análisis de competencia. Efectuar una medición de las condiciones de competencia en un mercado determinado no solamente permite conocer su estructuración y funcionamiento, sino que además sirve de base para proponer medidas que contribuyan al fortalecimiento de la competencia, en beneficio de los usuarios finales. 2. Determinación del mercado relevante de transporte ferroviario en la ruta Sur – Oriente Las normas de libre competencia en el Perú contemplan un marco legal que puede ser utilizado para el presente trabajo de investigación, pues establece que la determinación del mercado relevante se realiza definiendo el mercado de producto y el mercado geográfico. Entre los cuales se considera el Texto Único Ordenado de la Ley de Represión de Conductas Anticompetitivas, Decreto Supremo N° 030-2019-PCM. Especialmente se considera de relevancia su Artículo 6, El Mercado Relevante. En el mismo se refiere que: • El mercado relevante está integrado por el mercado de producto y el mercado geográfico. • El mercado de producto relevante es, por lo general, el bien o servicio materia de la conducta investigada y sus sustitutos. Para el análisis de sustitución, la autoridad de competencia evaluará, entre otros factores, las preferencias de los clientes y consumidores; las características, usos y precios de los posibles sustitutos; así como las posibilidades tecnológicas y el tiempo requerido para su sustitución. • El mercado geográfico relevante es el conjunto de zonas geográficas donde están ubicadas las fuentes alternativas de aprovisionamiento del producto relevante. Para determinar las alternativas de aprovisionamiento, la autoridad de competencia evaluará, entre otros factores, los costos de transporte y las barreras al comercio existentes. Por tanto, para definir el mercado relevante del presente trabajo de investigación se requiere evaluar si existen o no servicios sustitutos del servicio analizado (mercado de servicio relevante) y el ámbito de influencia respecto de dicho servicio (mercado geográfico relevante). Para lo cual, debido a que no existe una única metodología para analizar la competencia en un mercado, tomaremos como 19 referencia el documento denominado “Herramientas para la evaluación de la competencia” de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE, 2017). 2.1 Sobre el mercado de servicio relevante El servicio de transporte ferroviario de pasajeros en la ruta Sur – Oriente es brindado por las empresas Peru Rail e Inca Rail, las cuales ofrecen servicios turísticos en el transporte hacia y desde la ciudadela de Machu Picchu. A continuación, se realiza la descripción de las principales características de los servicios brindados por cada operador ferroviario, considerando las frecuencias, los horarios y las tarifas por cada tipo de servicio ofertado (ver Anexo 2). Cabe precisar que para el análisis de las frecuencias, horarios y tarifas por cada tipo de tren se considera las siguientes rutas: (i) Cusco – Machu Picchu – Cusco, (ii) Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo, y (iii) Urubamba – Machu Picchu – Urubamba; y las temporadas en el turismo para Machu Picchu2: temporada alta (de mayo a noviembre) y temporada baja (de diciembre a abril). Así, para la temporada alta se consideró la consulta de precios para el 21 y 22 de julio de 20203. Para la temporada baja se consideró la consulta de precios para el 25 y 26 de febrero de 2020 (IncaRail, 2019). Así, en temporada alta se ofrece el servicio regular (solo uso de tren) con salidas directas desde Cusco, en sus estaciones de San Pedro y Poroy, Ollantaytambo y Urubamba hacia Machu Picchu. Asimismo, en temporada baja se ofrece el servicio bimodal (uso de bus y tren) con salidas desde Cusco, en la estación Wanchaq, Ollantaytambo y Urubamba hacia Machu Picchu. 2.1.1 Peru Rail La empresa Peru Rail ofrece cuatro tipos de servicios turísticos: (i) Belmond Hiram Bingham, (ii) Sacred Valley, (iii) Vistadome, y (iv) Expedition. Líneas abajo describiremos las principales características de los servicios brindados en cada tipo de tren. 2 Las temporadas de turismo para viajar a Machu Picchu son definidas por el clima y se dividen en dos: (i) temporada baja, por la época de lluvias (diciembre – abril), y (ii) temporada alta, por la época seca (mayo – noviembre). 3 Cabe señalar que la fecha de consulta de precios fue realizada en la primera semana del mes de enero de 2020. 20 El servicio Belmond Hiram Bingham presta un servicio exclusivo y lujoso; asimismo, incluye un guía de turismo y un bus privado para el acceso la ciudadela de Machu Picchu. Cuenta con disponibilidad todos los días del año. Luego, el servicio Sacred Valley ofrece un viaje único por el Valle Sagrado de Urubamba hacia Machu Picchu, presta un excelente servicio con ventanas panorámicas y tiene disponibilidad todos los días del año. El servicio Vistadome ofrece una forma diferente de viajar con ventanas panorámicas y audio explicativo de los lugares principales. Finalmente, el servicio Expedition ofrece un viaje de aventura con ventanas panorámicas y servicio de venta a bordo. Ambos cuentan con disponibilidad todos los días del año. Una vez conocido los tipos de servicios ofrecidos por la empresa Peru Rail, es importante analizar cómo se prestan dichos servicios en las diferentes rutas de acuerdo con la temporada y principalmente las tarifas cobradas por cada tramo o viaje por persona (ver Anexo 2). En la ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (ver Tabla 2), se ofrecen los servicios Expedition, Vistadome y Hiram Bingham, con 22 y 13 frecuencias en total, según temporada. Se aprecia que las tarifas promedio varían de acuerdo con la temporada, siendo estas mayores en temporada alta. Cabe resaltar que las tarifas de ida y retorno para un mismo tramo se diferencian en hasta USD 14,00 para los servicios Expedition y Vistadome (ver Anexo 2), lo que significa un nivel considerable del manejo de la empresa para establecer los márgenes de ganancia. Dicha diferencia de precios en el tramo atendido no se aplica al servicio Hiram Bingham, ya que el precio cobrado de USD 495,00 y USD 383,00, según temporada, es bastante alto respecto al máximo precio del servicio Vistadome (USD 95,00) y Expedition (USD 81,00). Tabla 2. Ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) Nº Tipo de servicio Total de frecuencia por día Tarifa promedio (USD) Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja 1 Expedition 10 5 71,00 65,00 2 Vistadome 10 6 86,00 82,00 3 Hiram Bingham 2 2 495,00 383,00 Total 22 13 Fuente: Elaboración propia 21 En la ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (ver Tabla 3), se ofrecen los servicios Expedition, Vistadome y Sacred Valley, con 46 y 45 frecuencias en total, según temporada. Se aprecia que las tarifas promedio se mantienen, independientemente de la temporada, para los dos primeros servicios. Cabe resaltar que las tarifas de ida y retorno para un mismo tramo se diferencian en hasta USD 21,00 para los servicios Expedition y Vistadome (ver Anexo 2), lo que significa un nivel considerable del manejo de la empresa para establecer los márgenes de ganancia. Dicha diferencia de precios en el tramo atendido no se aplica al servicio Sacred Valley, ya que el precio cobrado de USD 189,00 y USD 162,00, según temporada, es alto respecto al máximo precio del servicio Vistadome (USD 95,00) y Expedition (USD 81,00). Tabla 3. Ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) Nº Tipo de servicio Total de frecuencia por día Tarifa promedio (USD) Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja 1 Expedition 20 20 60,00 60,00 2 Vistadome 24 23 80,00 79,00 3 Sacred Valley 2 2 189,00 162,00 Total 46 45 Fuente: Elaboración propia En la ruta Urubamba – Machu Picchu – Urubamba (ver Tabla 4), se ofrecen los servicios Vistadome y Sacred Valley con 4 frecuencias en total por temporada, se aprecia que la tarifa promedio se mantiene para el servicio Vistadome independientemente de la temporada. Cabe resaltar que el precio del servicio Sacred Valley es el mismo valor cobrado en la ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (USD 189.00 y USD 162.00), pese a tener un menor tiempo de viaje (una hora menos). Tabla 4. Ruta Urubamba – Machu Picchu – Urubamba (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) Nº Tipo de servicio Total de frecuencia por día Tarifa promedio (USD) Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja 1 Expedition 2 2 86,00 86,00 2 Vistadome 2 2 189,00 162,00 Total 4 4 Fuente: Elaboración propia 22 2.1.2 Inca Rail La empresa Inca Rail ofrece cuatro tipos de servicios turísticos: (i) The Private, (ii) The First Class, (iii) The 360, y (iv) The Voyager. Líneas abajo describiremos las principales características de los servicios brindados en cada tipo de tren. El servicio The Private presta un servicio exclusivo y lujoso solo para 8 personas; asimismo, incluye un bus privado para el acceso la ciudadela de Machu Picchu y su disponibilidad es a solicitud con 90 días de anticipación. Luego, el servicio The First presta un excelente servicio con ventanas panorámicas y tiene disponibilidad todos los días del año e incluye un bus privado para el acceso de la ciudadela de Machu Picchu. El servicio The 360 ofrece una forma diferente de viajar con un vagón observatorio de ventanas panorámicas y un sistema de entretenimiento a bordo con wifi; finalmente, el servicio The Voyager ofrece un viaje de aventura con ventanas amplias y música ambiental. Ambos cuentan con disponibilidad todos los días del año. Una vez conocido los tipos de servicios ofrecidos por la empresa Inca Rail, es importante analizar cómo se prestan dichos servicios en las diferentes rutas de acuerdo con temporada y, principalmente, las tarifas cobradas por cada tramo o viaje por persona (ver Anexo 2). Cabe precisar que la información para el servicio The Private no se encuentra disponible en la página web, dicho servicio opera a solicitud4. Así, el servicio The Private, por ser un servicio privado y exclusivo, es un vagón que se encuentra diseñado para 8 pasajeros, a un costo total de USD 12.000,00 (costo por persona USD 1.500,00). Se encuentra disponible todos los días del año, en horarios seleccionados (3 frecuencias por día). En la ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (ver Tabla 5), se ofrecen los servicios The Voyager, The 360 y The First Class, con 17 y 13 frecuencias en total, según temporada. Se aprecia que las tarifas promedio varían de acuerdo con la temporada, siendo estas mayores en temporada alta. Cabe resaltar que las tarifas de ida y retorno para un mismo tramo se diferencian en hasta USD 14,00 para los servicios The Voyager y The 360 (ver Anexo 2), lo que significa un nivel considerable del manejo 4 (Cáceres, K, Comunicación personal, 24 de enero de 2020). 23 de la empresa para establecer los márgenes de ganancia. Dicha diferencia de precios en el tramo atendido no se aplica al servicio The First Class, ya que el precio cobrado de USD 200,00 y USD 184,00, según temporada, es alto respecto al máximo precio del servicio The 360 (USD 95,00) y The Voyager (USD 82,00). Tabla 5. Ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) Nº Tipo de servicio Total de frecuencia por día Tarifa promedio (USD) Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja 1 Expedition 8 6 74,00 71,00 2 Vistadome 7 5 88,00 82,00 3 The First Class 2 2 200,00 184,00 Total 17 13 Fuente: Elaboración propia En la ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (ver Tabla 6), se ofrecen los servicios The Voyager, The 360 y The First Class, con 16 frecuencias en total por temporada. Se aprecia que las tarifas promedio varían de acuerdo con la temporada, siendo estas mayores en temporada alta. Cabe resaltar que las tarifas de ida y retorno para un mismo tramo se diferencian en hasta USD 6,00 para los servicios The Voyager y The 360 (ver Anexo 2), lo que significa un manejo similar de la empresa para establecer los márgenes de ganancia. Dicha diferencia de precios en el tramo atendido no se aplica al servicio The First Class, ya que el precio cobrado de USD 200,00 y USD 184,00, según temporada, es alto respecto al máximo precio del servicio The 360 (USD 95,00) y The Voyager (USD 82,00). Tabla 6. Ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo (Número de frecuencias y tarifas por tipo de servicio) Nº Tipo de servicio Total de frecuencia por día Tarifa promedio (USD) Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja 1 The Voyager 9 9 66,00 62,00 2 The 360 5 235 83,00 77,00 3 The First Class 2 2 200,00 184,00 Total 16 16 Fuente: Elaboración propia 24 2.2. Análisis de competencia intramodal de los servicios turísticos En base a la descripción de cada tipo de servicio turístico prestado por Peru Rail e Inca Rail, realizamos la comparación entre estos servicios y evaluamos su similitud, a fin de determinar si son sustituibles en la prestación del servicio turístico, ya sea en precio, disponibilidad y otros aspectos. Así, el servicio Belmond Hiram Bingham (Peru Rail) y el servicio The Private (Inca Rail) son similares en varios aspectos, ambos prestan un servicio exclusivo y lujoso con ambientes amplios, comida gourmet, bar premium, espectáculos artísticos; asimismo, incluyen un bus privado para el ascenso y retorno de la ciudadela de Machu Picchu. Sin embargo, el servicio Belmond Hiram Bingham incluye además un guía de turismo, se ofrece un vagón con capacidad para 42 personas, tiene disponibilidad todos los días del año con horarios establecidos y tiene un costo por persona de hasta USD 495,00 en temporada alta. En cambio, el servicio The Private no ofrece un guía de turismo, el vagón es solo para 8 personas, su disponibilidad es a solicitud con 90 días de anticipación y tiene un costo total por el vagón a USD 12.000,00 en cualquier temporada; es decir, un costo por persona de USD 1.500,00. En ese sentido, se concluye que estos servicios no son sustituibles entre sí; por tanto, no formarían parte del mercado de servicio relevante de análisis. Tabla 7. Comparación de servicios: Hiram Bingham (Peru Rail) y The Private (Inca Rail) Tipo de servicio Características Similares Diferencias Hiram Bingman (Peru Rail) Servicio exclusivo y lujoso (Incluye Bus privado a Machu Picchu) -Guía de turismo privado -Vagón para 42 personas. -Disponibilidad diaria. - Costo de hasta USD 495,00 The Private (Inca Rail) -No incluye un guía de turismo. -Vago solo para 8 personas. -Disponibilidad de solicitud con 90 días de anticipación. Costo de hasta USD 1.500,00 Fuente: Elaboración propia Luego, el servicio Sacred Valley (Peru Rail) y el servicio The First (Inca Rail) son similares en algunos aspectos: ambos prestan un excelente servicio con ventanas panorámicas (coche observatorio), comida gourmet y bar, y ambos tienen disponibilidad todos los días del año con horarios establecidos. Sin embargo, el servicio Sacred Valley es un viaje único por el Valle Sagrado de Urubamba hacia Machu Picchu y tiene un costo por persona de hasta USD 189,00 en temporada alta. En cambio, el servicio The First tiene salidas en las diferentes estaciones hacia Machu Picchu, 25 incluye un bus privado para el ascenso y retorno de la ciudadela de Machu Picchu y tiene un costo por persona de hasta USD 200,00 en temporada alta. En ese sentido, se concluye que estos servicios no son sustituibles entre sí; por tanto, no formarían parte del mercado de servicio relevante de análisis. Tabla 8. Comparación de servicios: Sacred Valley (Peru Rail) y The First (Inca Rail) Tipo de servicio Características Similares Diferencias Sacred Valley (Peru Rail) Excelente servicio con ventanas panorámicas (Disponibilidad diaria) -Viaje único por el valle sagrado -Costos de hasta USD 180.00. The First (Inca Rail) -No incluye bus privado a Machu Picchu -Costo de hasta USD 200.00. Fuente: Elaboración propia Respecto al servicio Vistadome (Peru Rail) y el servicio The 360 (Inca Rail), son similares en varios aspectos: ambos prestan una forma diferente de viajar con ventanas panorámicas, música de fondo, audio explicativo de los lugares principales o sistema de entretenimiento, brindan un snack andino y ambos tienen disponibilidad todos los días del año con horarios establecidos. Asimismo, el costo por persona en ambos servicios es variable hasta por un monto de USD 95,00 en temporada alta. En ese sentido, se concluye que estos servicios son sustituibles entre sí; por tanto, formarían parte del mercado de servicio relevante. Así, a fin de facilitar el análisis posterior vamos a categorizar ambos servicios con la siguiente denominación: “Servicio panorámico”. Tabla 9. Comparación de servicios: Vistadome (Peru Rail) y The 360 (Inca Rail) Tipo de servicio Características similares Vistadome (Peru Rail) -Servicio diferenciado con ventanas panorámicas. -Sistema de entretenimiento. -Disponibilidad diaria. -Costos de hasta USD 95,00 en temporada alta. The 360 (Inca Rail) Fuente: Elaboración propia Finalmente, el servicio Expedition (Peru Rail) y el servicio The Voyager (Inca Rail) son similares en varios aspectos: ambos prestan un viaje de aventura con ventanas semi panorámicas, música de fondo, brindan un snack básico o prestan el servicio de venta a bordo, y ambos tienen disponibilidad todos los días del año con horarios establecidos. Asimismo, el costo por persona en ambos servicios es variable hasta por un monto de USD 81,00 (Peru Rail) y USD 82,00 (Inca Rail) en temporada alta. En ese sentido, se concluye que estos servicios son sustituibles entre sí; por tanto, formarían parte 26 del mercado de servicio relevante. Así, a fin de facilitar el análisis posterior vamos a categorizar ambos servicios con la siguiente denominación: “Servicio viajero”. Tabla 10. Comparación de servicios: Expedition (Peru Rail) y The Voyager (Inca Rail) Tipo de servicio Características similares Expedition (Peru Rail) -Servicio de aventura con ventanas semi panorámicas. -Snack básico o servicio de venta a bordo. -Disponibilidad diaria. -Costos de hasta USD 82,00 en temporada alta. The Voyager (Inca Rail) Fuente: Elaboración propia Por lo expuesto, se considera que el mercado del servicio relevante del presente caso comprende el Servicio turístico panorámico y el Servicio turístico viajero, ambos en las rutas: Cusco – Machu Picchu – Cusco y Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo. 2.3. Análisis de competencia intermodal de los servicios turísticos Por otro lado, es necesario analizar otras posibles alternativas de sustitución a los servicios de transporte ferroviario de pasajeros brindados por Peru Rail e Inca Rail. En ese sentido, se identificó tres posibles alternativas, las cuales se desarrollan a continuación: Una posible alternativa de servicio turístico para acceder a la ciudadela de Machu Picchu es viajar en un bus turístico (Machu Pichu Bus Packer, 2018), el cual parte en el Cusco y llega hasta la Hidroeléctrica. Esta ruta pasa por los pueblos de Santa María y Santa Teresa. La duración del viaje es de 7 horas y tiene un costo de USD 18,00. Si bien dicho costo es bastante módico, de acuerdo con las características del servicio (viaje prolongado de 7 horas y sin servicio a bordo), este no puede ser comparado con los servicios prestados en los trenes (viaje máximo de 4 horas con servicio a bordo). Una segunda alternativa de servicio turístico para arribar a la ciudadela de Machu Picchu es a través de la red de caminos del antiguo estado inca (Sistema de Informacion y Georeferencia Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, MINCETUR, 2020), la cual se despliega entre Ollantaytambo y la ciudadela de Machu Picchu; asimismo, su valor agregado es realizar una caminata en un escenario natural en medio de obras arquitectónicas desarrolladas. Las rutas más demandadas son: (i) El camino Inca - Qoriwayrachina – Machupicchu, que tiene una duración 4 días y 3 noches, y tiene un costo por persona de USD 600,00 en promedio; y (ii) el camino Sagrado del Inca - km. 104 – Machupicchu, 27 que tiene una duración de 2 días y 1 noche, y tiene un costo de USD 450,00 en promedio, lo cual tampoco puede ser comparado con los servicios prestados en los trenes. Finalmente, la opción de acceder a la ciudadela de Machu Picchu hasta el año 2013 fue mediante el uso del helicóptero (empresa Helicópteros del Cusco S.A), que arribaba a la Hidroeléctrica. Sin embargo, a la fecha la empresa se encuentra en liquidación debido a un accidente aéreo sucedido el 06 de junio de 2012 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC, 2012), motivo por el cual esta opción no es factible de comparación en el servicio relevante analizado. En consecuencia, se concluye que estos posibles servicios no son sustituibles al servicio panorámico o servicio viajero prestado por los operadores del ferrocarril, debido a que la demanda del servicio de transporte por ferrocarril en esta ruta tiene un componente de demanda derivada5, ya que el motivo principal del viaje de los turistas nacionales y extranjeros se deriva del beneficio que obtienen en su destino final; es decir, visitar el atractivo turístico Machu Picchu. 2.4. Sobre el mercado geográfico relevante Respecto a la delimitación del ámbito geográfico, se debe considerar lo establecido en el Contrato para la ruta Sur Oriente, que cuenta con un total de 134 km, los cuales corresponden a los siguientes tramos: (i) Cusco – Hidroeléctrica (121 km) y (ii) Pachar – Urubamba (13 km), tal como se puede apreciar en el Gráfico 1. 5 En términos económicos se entiende por demanda derivada a la demanda de un insumo para un proceso productivo. Por lo tanto, depende del nivel de producción del bien o servicio final (Black, 1997). 28 Gráfico 11. Mapa del Ferrocarril Sur Oriente Fuente: Plan de Negocios 2015 de Fetransa (en: https://www.OSITRAN.gob.pe/wp- content/uploads/2017/12/PDN_2015_FETRANSA.pdf) Sin embargo, de acuerdo con la delimitación del mercado de servicio relevante, que comprende el servicio turístico panorámico en la ruta Cusco – Machu Picchu – Cusco y el servicio turístico viajero en la ruta Ollantaytambo – Machu Picchu – Ollantaytambo, el tramo de la vía que corresponde a este mercado geográfico relevante es de Cusco hacia la Hidroeléctrica (121 Km), ya que no se considera la prestación de servicios en la ruta de Urubamba a Machu Picchu. Inclusive, del tramo Cusco – Hidroeléctrica, se debe especificar las salidas en las estaciones de San Pedro, Poroy, Wanchaq, Ollantaytambo y Machu Picchu, las cuales formarán parte de la prestación del servicio relevante. Por lo expuesto, se considera que el mercado geográfico relevante comprende el tramo Cusco – Machu Picchu. 2.5. Conclusión del mercado relevante Teniendo en cuenta lo expuesto, se encuentra que, durante el periodo de análisis (al mes de enero de 2020), el mercado relevante se define como la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el área Sur Oriente. Ahora, corresponde determinar la existencia de posición de dominio, la cual consiste en analizar si en el mercado relevante previamente definido existe algún operador que pueda comportarse independientemente sin que los demás agentes económicos (competidores, proveedores o consumidores) tengan la capacidad de disciplinar su comportamiento. En otras palabras, un operador ferroviario ostentará posición de dominio en el mercado relevante si es capaz de comportarse de manera independiente de las presiones competitivas presentes en dicho mercado. https://www.ositran.gob.pe/wp-content/uploads/2017/12/PDN_2015_FETRANSA.pdf https://www.ositran.gob.pe/wp-content/uploads/2017/12/PDN_2015_FETRANSA.pdf 29 En ese sentido, el análisis se enfocará en las fortalezas de determinado agente económico que participa en el mercado relevante en relación con la capacidad de respuesta de sus competidores actuales y potenciales. Por tanto, se evaluará las condiciones estructurales del mercado a través del número y el tamaño de agentes económicos, finalmente, se analizarán las barreras de entrada. 3. Análisis de la estructura del mercado relevante Esta sección se enfoca en la evaluación de la estructura del mercado relevante; es decir, para conocer la posición de dominio de Peru Rail e Inca Rail en este mercado haremos uso de indicadores descriptivos e indicadores basados en la teoría económica. Para los indicadores descriptivos tomaremos en cuenta el número de empresas que operan en la actualidad en el mercado relevante y la distribución de estas empresas por tamaño. Para este último se considera el porcentaje de participación de las empresas en el mercado. Así, el número de empresas en el mercado son 2 operadores ferroviarios (Peru Rail e Inca Rail). Cabe precisar que, de acuerdo con la información obtenida por OSITRAN, la participación de las empresas en el mercado se evalúa en base al tráfico de pasajeros (no incluye locales) desde el año 2013 hasta el año 2018, periodo en el cual participan ambos operadores. Así, la participación de Peru Rail en el mercado ha ido reduciendo de 77%, en el año 2013, a 68%, en el año 2018. Por otro lado, la participación de Inca Rail ha ido incrementando de 23%, en el año 2013, a 32%, en el año 2018 (ver Tabla 11 y 12). Sin embargo, se observa que la distribución de tamaño se encuentra sesgada, lo cual podría tener implicancias para la competitividad en el mercado analizado. En ese sentido, podría suceder que Peru Rail, al no enfrentar una competencia efectiva por parte de Inca Rail, pueda ejercer un poder de mercado significativo. Tabla 11. Tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2013 – 2018 Empresa 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Peru Rail 1.067.046 1.125.340 1.93.312 1.207.177 1.204 1.337.341 Inca Rail 315.082 326.946 379.531 454.738 566.776 630.207 Total 1.382.128 1.452.286 1.572.843 1.661.915 1.771.346 1.967.548 Fuente: Elaboración propia 30 Tabla 12. Participación del tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente por operador ferroviario, 2013 – 2018 Empresa 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Peru Rail 77% 77% 76% 73% 68% 68% Inca Rail 23% 23% 24% 27% 32% 32% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fuente: Elaboración propia Luego, respecto a los indicadores basado en la teoría económica, el más usado es el índice de Herfindahl-Hirschman (IHH) para medir la concentración, el cual es un promedio ponderado de participaciones de mercado, en el que los ponderadores son las propias participaciones, de acuerdo con la fórmula líneas abajo. Asimismo, según estándares de la justicia norteamericana (División Antimonopolio del Departamento de Justicia –DOJ, por sus siglas en inglés– Department of Justice) y la Comisión Federal de Comercio –FTC por sus siglas en inglés– Federal Trade Commission, ambos de Estados Unidos (The United State Deparment of Justice, s/f), un mercado se considera no concentrado si el IHH<=1500; luego, se considera moderadamente concentrado si 15002 500. 𝑁 𝐼𝐻𝐻 = ∑ 𝑠𝑖 𝑖=1 Así, tomando en cuenta las participaciones del tráfico de pasajeros del tramo Sur Oriente, obtenemos que el IHH promedio durante los años del 2013 al 2018 es 6.104, el cual, de acuerdo a lo establecido en los estándares de la DOJ y la FTC, se evidencia la existencia un alto grado de concentración en las empresas que operan actualmente, resultado que era previsible debido a la conformación de un duopolio en este mercado. En consecuencia, lo anterior es un indicio de una mayor probabilidad de ejercicio de poder de mercado de ambas, lo que puede traducirse en mayores precios y menos calidad en los servicios prestados en detrimento de la población turista. Tabla 13. Índice de Herfindahl-Hirschman (IHH) del tramo Sur Oriente Empresa Participación de mercado 2(s2) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Peru Rail 5.929 5.929 5.776 5.329 4.624 4.624 Inca Rail 529 529 576 729 1.024 1.024 IHH 6.458 6.458 6.352 6.058 5.648 5.648 IHH Promedio 6104 Fuente: Elaboración propia 31 Sin embargo, el reducido número de empresas, la mayor participación de Peru Rail (68%) - distribución por tamaño sesgada-, y la alta concentración en este mercado, se traducen en la existencia de posición de dominio por parte de la empresa vinculada a Fetransa. Cabe señalar que lo anterior no necesariamente podría implicar que exista un escenario de abuso de ese poder de mercado identificado, motivo por el cual, se requiere el siguiente nivel de análisis que corresponde a la evaluación de barreras a la entrada de potenciales operadores y la conducta competitiva de Peru Rail e Inca Rail. 32 Capítulo V. Análisis de las barreras de entrada De acuerdo al análisis realizado, corresponde determinar si en el mercado de servicio de transporte ferroviario se advierte la presencia de barreras de entrada: económicas, legales o estratégicas que puedan condicionar el ingreso y la actuación de competidores y, de ser el caso, reforzar la posición de la presunta dominante en el mercado (Tribunal de Defensa de la Competencia del Indecopi, 2015). Será en función de la magnitud de las barreras de entrada que la competencia potencial podrá disciplinar el comportamiento de la empresa dominante. 1. Barreras de entrada Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico – OCDE, las barreras a la entrada son factores que previenen u obstaculizan la entrada de nuevas empresas a una industria, incluso cuando las firmas establecidas están obteniendo beneficios extraordinarios (Zecchini, 2015). Las barreras de entrada pueden ser legales, estructurales o estratégicas; las dos primeras no dependen de la acción directa de la empresa establecida, mientras que las últimas sí (Organización para la Cooperación y Desarrollo de la Economía, OCDE, 2012). Sin tener en cuenta una ponderación de las barreras por su importancia, o qué barrera limitaría más la competencia que otra, a continuación, se destacan los diferentes tipos de barreras y sus características (Comisión de Libre Competencia del Indecopi, 2018). 1.1 Legales o administrativas Las barreras legales se derivan de autorizaciones, licencias o permisos otorgados por autoridades gubernamentales para el desarrollo de actividades que dificultan el acceso al mercado de nuevos competidores que disciplinen el comportamiento del establecido, como por ejemplo derechos de propiedad intelectual (Zecchini, 2015). De forma específica, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones emite licencias o autorizaciones como requisito previo al inicio de cualquier actividad comercial del sector Transportes y Comunicaciones. 33 1.2 Barreras estructurales Las barreras estructurales se derivan de las características básicas de una industria tales como la tecnología, los costos y la demanda. En particular, estas barreras tienen que ver con aspectos económicos propios de los productos diferenciados (por ejemplo, la fidelización de una marca); de las ventajas de costos absolutos (por ejemplo, debido a una desventaja tecnológica para el potencial entrante); de economías de escala (que restringen el número de empresas que pueden operar con costos mínimos para un determinado tamaño de mercado); de economías de ámbito (que reducen los costos de producción y/o distribución de un conjunto de productos en lugar de la producción especializada, empleando la misma infraestructura); costos hundidos (costos difícilmente recuperables en caso se quiera salir del mercado); entre otros (Aguirre, 2009). 1.3 Barreras Estratégicas Las barreras estratégicas tienen que ver con conductas llevadas a cabo por las empresas establecidas destinadas a disuadir la entrada de competidores potenciales. Por ejemplo, la sobreinversión en capacidad de producción (capacidad instalada ociosa), o la creación de nuevas marcas que limiten la imitación del producto de la empresa establecida. Las empresas ya establecidas en un mercado determinado pueden llevar a cabo diversas prácticas que tienen por objetivo influir negativamente sobre los beneficios esperados de las empresas entrantes. El éxito de dichas prácticas dependerá, entre otros aspectos, de que las amenazas resulten creíbles para la empresa entrante, así como de que puedan mantenerse en el tiempo sin que existan prácticas alternativas más convenientes para la empresa establecida. 2. Identificación de Barreras en el mercado de transporte ferroviario Considerando lo antes expuesto, a continuación, se identificarán las barreras a la entrada de nuevos competidores al mercado relevante previamente definido. Posteriormente, a fin de medir referencialmente el impacto que las mismas tendrían en el acceso a nuevos operadores, y corroborar su condición de barreras de entrada en este mercado, se cuantificarán las mismas y el valor numérico alcanzado se ingresará en un modelo económico construido para una empresa ficticia, los supuestos bajo los cuales se estructuró el referido modelo son explicados en el 34 Anexo 1, Metodología aplicada al modelo financiero, del presente informe, mientras que el modelo económico se encuentran en el Anexo 3, Modelo financiero. En tal sentido, siguiendo a Aguirre (2009), se han identificado las siguientes barreras a la entrada de nuevos competidores en el mercado del servicio de transporte ferroviario en la ruta Sur – Oriente: 2.1 Barreras Legales o Administrativas Respecto a las barreras legales o administrativas que nuestra legislación ha establecido para el acceso al mercado de transporte ferroviario de operador de servicios, de acuerdo con la asignación de competencias, estas corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, específicamente a la Dirección de Servicios de Transporte Terrestre. Así, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 del Decreto Legislativo 690, Decreto Legislativo que declara de preferente interés nacional la inversión privada en la actividad ferroviaria, el servicio de transporte ferroviario puede ser libremente prestado por cualquier persona, natural o jurídica, constituida o establecida en el país, siempre que se cuente con el respectivo permiso de operaciones otorgado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El permiso de operaciones otorgado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es otorgado con eficacia restringida primero, y luego, con eficacia plena, dicho permiso es la autorización de carácter administrativo que se otorga al operador ferroviario para que preste servicios de transporte de carga, de pasajeros o ambos, en las vías férreas de propiedad del Estado. Al respecto, el artículo 109 del Decreto Supremo N° 032-2005-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, establece que los operadores de servicio que deseen obtener el permiso de operación de transporte ferroviario de eficacia plena deben presentar a la autoridad competente los siguientes requisitos: a) Contrato de acceso a la vía férrea celebrado con el concesionario, o Mandato de Acceso otorgado por OSITRAN. b) Documento que acredita la legítima posesión del material tractivo y/o rodante a utilizar. c) Copia de los Certificados de Habilitación Ferroviaria del material rodante que utilizará. d) Relación consignando las licencias para conducir vehículos ferroviarios del personal encargado de manejar los vehículos ferroviarios tractivos. 35 e) Pólizas de seguro vigentes, establecidas en el Artículo 123 del presente Reglamento. f) Acreditación de un Capital Social Mínimo de 110 UIT en caso de permiso de operación para servicio de pasajeros, 440 UIT para servicio de carga y 550 UIT para ambos servicios mediante los Estatutos Sociales que establezcan que el citado capital social esté debidamente inscrito en los Registros Públicos. Respecto a las pólizas de seguro necesarias para operar el servicio, el artículo 123 del Reglamento Nacional de Ferrocarriles establece que los operadores están obligados a contratar y mantener vigente, por su cuenta y costo pólizas de seguros, cuyos montos de cobertura serán determinados por la Autoridad Competente: a) Contra daños y perjuicios a pasajeros y mercancías; y, b) Por daños y perjuicios a terceros. La cobertura contra daños y perjuicios a pasajeros será por muerte; invalidez permanente; incapacidad temporal; gastos de atención médica, hospitalaria, quirúrgica y farmacéutica; gastos de sepelio; y daños o pérdida de mercancía. La cobertura por daños y perjuicios a terceros será por muerte; invalidez permanente; incapacidad temporal; gastos de atención médica, hospitalaria, quirúrgica y farmacéutica; gastos de sepelio; y daños a la propiedad de terceros; así como daños derivados de polución y contaminación. Además, los operadores ferroviarios que transporten materiales y/o residuos peligrosos, deberán contar con una póliza adicional de seguro que cubra todas las operaciones de transporte, desde su recepción hasta su disposición final, así como la afectación de terceros y de intereses difusos en materia ambiental. De acuerdo a lo establecido en el Texto Único Ordenado de Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el procedimiento de “Otorgamiento del permiso de operación para prestar servicio de transporte ferroviario en infraestructura de uso público concesionada, con eficacia plena” (Procedimiento DSTT-006) es un procedimiento de evaluación previa cuyo plazo máximo de tramitación, una vez presentados todos los requisitos antes mencionados, es de treinta días hábiles, siendo que de no ser atendido en dicho plazo, aplica el silencio administrativo positivo. 36 Respecto a los requisitos del procedimiento administrativo antes indicado, en un primer momento puede creerse que el requisito vinculado a la celebración de un contrato de acceso a la vía férrea con el concesionario podría constituirse en una barrera de acceso de carácter legal, ello en la medida que, como ya se ha explicado, la empresa Concesionaria posee fuertes incentivos para evitar o retrasar el ingreso de nuevos operadores de transporte ferroviario, negándose a firmar el contrato de acceso. Como antecedente de su conducta, y de acuerdo a lo indicado en el Marco Teórico del presente informe de investigación, Fetransa se negó a contratar con FERSIMSAC por el acceso a la vía, razón por la cual FERSIMSAC solicitó a OSITRAN un mandato de acceso. Al respecto, si bien la negativa de Fetransa a otorgar acceso a la vía pudo retrasar o impedir el acceso de FERSIMSAC al mercado de transporte ferroviario, haciendo suponer que se trata de una barrera de carácter legal, lo cierto es que también existe la posibilidad de obtener el acceso antes referido a través de un procedimiento de mandato de acceso, el mismo que de acuerdo a los antecedentes revisados es atendido por OSITRAN en un plazo aproximadamente de dos meses. En consecuencia, se concluye que los requisitos solicitados por la Autoridad Competente, incluida la presentación del Contrato de acceso a la vía férrea celebrado con el concesionario, no constituyen una barrera de entrada legal, de acuerdo con la evidencia del caso de la empresa Fersimsac, la cual pudo obtener de parte de OSITRAN un mandato de acceso en un tiempo prudente de dos meses. 2.2 Barreras estructurales: Costos hundidos y especificidad de los activos Los costos hundidos en el caso bajo análisis están referidos a la necesidad de adquirir el material tractivo y rodante necesario para operar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros en la ruta Sur - Oriente. Las barreras económicas se encuentran representadas por la fuerte inversión que debe realizarse para la adquisición o alquiler del material tractivo y rodante, el cual no es de fácil aprovisionamiento ni puede ser utilizado en otras vías, debido a las particularidades topográficas de la zona en la que se encuentra el ferrocarril Sur Oriente y a las características de la vía férrea. 37 En el caso bajo análisis, puede identificarse como especificidad de los activos a la línea férrea del Ferrocarril Sur Oriente, la misma que tiene la característica de ser una trocha angosta o de 3 pies (0,914 m.). En el Perú, solo un pequeño tramo en el Ferrocarril Central que une Huancayo con Huancavelica tendría estas mismas características, ya que el resto de rutas ferroviarias serían todas de trocha estándar (1.435 m); y en la actualidad, prácticamente no existen en el mundo redes viales de trocha angosta (a excepción de Colombia, Guatemala y Alaska), lo cual hace especialmente difícil encontrar un mercado secundario de material que cumpla con dichas especificaciones ( Secretaría Técnica de la Comisión de Defensa de la Libre Competencia del Indecopi, 2010). Además de los costos asociados a la adquisición o alquiler del material tractivo y rodante, los interesados en operar en dicha red deberán considerar el acondicionamiento del material al tipo de trocha del Ferrocarril Sur Oriente, a fin que cumpla con las especificaciones necesarias para operar (Comisión de Defensa de la Libre Competencia del Indecopi, 2004). Así, de un análisis de la viabilidad económica (rentabilidad) de la compra de material nuevo y/o usado de otros agentes como alternativa al alquiler del material otorgado en concesión, realizado por la Gerencia de Estudios Económicos de INDECOPI, se aprecia que constituye una alternativa evidentemente más costosa que el alquiler de dicho material (Gerencia de Estudios Económicos del Indecopi, 2004). De acuerdo con la Secretaria Técnica de la Comisión de Defensa de la Libre Competencia del INDECOPI, el valor de compra para un vagón tolva fluctúa entre US$ 70.000,00 y US$ 2.700.000,00; mientras que el alquiler diario (promedio simple) de una unidad de material a Peru Rail se estimó en, aproximadamente, un poco más del costo de un (1) pasaje de ida vuelta Cusco - Machupicchu de un pasajero en el servicio local (Comisión de Defensa de la Libre Competencia del Indecopi, 2004). No obstante, aun cuando los costos de acceso a este mercado sean altos, vía la compra del material tractivo y rodante, ello no justifica que se descarte esta alternativa. Al respecto, la Gerencia de Estudios Económicos del INDECOPI (2004), estimó que manteniéndose constante el precio por el servicio de transporte del año 2004, un operador aún podría considerar rentable la compra de material 38 en un lapso de siete años, en un escenario optimista donde el entrante obtiene una participación del 30% del mercado. Respecto al alquiler del material tractivo y rodante, de acuerdo a la información publicada por OSITRAN, desde el inicio de la Concesión la totalidad del referido material ha sido alquilado únicamente a Peru Rail, la empresa vinculada con el Concesionario, habiéndose celebrado hasta cinco (05) contratos de arrendamiento entre Fetransa y Peru Rail, siendo que el último de ellos fue celebrado en diciembre de 2018 y tiene vigencia hasta mayo de 2021. Dado que su fijación no se encuentra regulada, los precios por concepto de alquiler del material tractivo y rodante establecidos en el Contrato, fueron pactados de mutuo acuerdo entre las partes. Así, las partes han determinado una renta mensual de naturaleza variable, que se determina en función a los kilómetros recorridos por el material tractivo y rodante, siendo que en ningún caso la renta mensual será menor a USD 20.000,00. Finalmente, en el modelo económico creado para verificar el impacto que las barreras identificadas tendrían en el ingreso de nuevos operadores, será utilizado de modo tal que nos permita comparar como se afecta la rentabilidad de la empresa en función del costo de inversión en la compra del material tractivo rodante respecto al alquiler del mismo; así determinar el nivel de facilidad o dificultad de acceso que representa cada alternativa. Aplicación práctica de la barrera estructural En primer lugar, considerando que las partes (Fetransa y Peru Rail) mediante contrato acordaron que en ningún caso la renta mensual será menor a USD 20.000,00, de manera que, si la renta pactada en función a los kilómetros recorridos resultara inferior a dicha suma, Peru Rail deberá pagar USD 20.000,00 por concepto de renta mínima. En ese sentido, el costo de alquiler anual asciende a USD 240.000,00; dicho monto será considerado en el modelo económico. Por otro lado, respecto a la compra del material tractivo rodante, consideramos para el modelo el valor de USD 90.000,00 por vagón; es decir, USD 720.000,00 en total por 8 vagones. Asimismo, se 39 considera el valor de USD 3.000.000,00 por la locomotora6. Líneas abajo se observa los resultados de cada alternativa: Tabla 14. Opciones de adquisición del material tractivo y rodante Escenario Compra Alquiler Inversión (USD) -3.586.587 -1.197.085 Costo de Capital 17,68% 17,68% TIR 18,10% 61,70% VAN (USD) 37.088 2.592.411 Fuente: Elaboración propia7 De la Tabla 14 se observa que, en escenario base que contempla únicamente el alquiler del material tractivo y rodante, la TIR es igual al 61,70% y el VAN del proyecto es 2.592.411 dólares, mientras que, con la compra del material se obtiene que la TIR es igual a 18,10% y el VAN asciende a 37,088 dólares. En consecuencia, se concluye que la compra del material tractivo rodante sí se considera una barrera de entrada a corto plazo en comparación con la posibilidad de alquilar. Máxime considerando que el contrato de alquiler con Peru Rail culmina en el año 2021, por tanto, al liberarse dicho material se podría alquilar a otros operadores potenciales en este mercado. 2.3 Barrera estratégica: Acceso de horarios a la vía férrea y su impacto en la demanda Si trasladamos los conceptos sobre integración vertical desarrollados en el presente informe al mercado de transporte Ferroviario en la ruta Sur – Oriente, identificaríamos que los agentes de la cadena de comercialización son: Fetransa, quien opera en el mercado aguas arriba como administrador de la vía férrea, y Peru Rail, quien opera en el mercado aguas abajo como prestador de servicios de transporte ferroviario; ambos, Fetransa y Peru Rail, vinculados económicamente, por lo que tienen incentivos para actuar de forma integrada. 6 Cabe precisar que estos montos han sido obtenidos ajustando los precios indicados en el Informe N° 035-2004- INDECOPI/ST-CLC de la Comisión de Libre Competencia del INDECOPI, a una inflación promedio anual de 2%, en tanto esta es la única fuente pública disponible. 7 Los resultados indicados en la Tabla 14, se encuentran detallados en el archivo Excel “Modelo_barrera estructural” del Anexo 3 del presente informe, los mismos que son el resultado de la aplicación práctica de esta barrera al modelo económico financiero creado para esta investigación. 40 Respecto a la competencia en el mercado aguas abajo, si bien Fetransa no puede negarse a otorgar acceso a la vía férrea a los competidores de Perú Rail, si puede ejercer otros actos de dominio que pondrían a Perú Rail en una situación de ventaja frente a sus competidores. Así, como consecuencia de la integración vertical existente entre Fetransa y Perú Rail, existen incentivos perversos para que Fetransa obstaculice o impida a nuevos competidores el acceso a horarios a la vía férrea mediante negociación directa. Considerando la integración vertical antes referida, corresponde precisar que Fetransa es el encargado de otorgar el acceso a la vía férrea, siendo que dicho acceso puede darse de dos maneras: (i) a través de una negociación directa o, ii) mediante un proceso de subasta, este último supuesto se presenta cuando dos operadores deseen usar al mismo tiempo el mismo segmento de la vía, es decir, el mismo horario de operación. El acceso de los operadores a la vía férrea se materializa con un contrato de acceso, el mismo que es suscrito entre el Concesionario y el operador de transporte. La asignación de horarios a los operadores de transporte ferroviario es una facultad y al mismo tiempo una obligación del Concesionario. La referida asignación, como el cambio de horario, debe determinarse bajo criterios técnicos como: la capacidad de la vía férrea, la optimización de su uso, el intervalo que debe existir entre trenes, las distancias mínimas que deben respetarse, las restricciones de velocidad en la línea férrea, entre otros aspectos, conforme a los términos del Reglamento Nacional de Ferrocarriles. De acuerdo a la información publicada por OSITRAN en el Informe de Desempeño del 2018, una de las características de los contratos suscritos es que todos se dieron vía negociación directa, es decir, a pesar de la existencia de dos operadores en el mercado ninguno mostró interés por los horarios que su competidor estaba renovando o por los horarios nuevos que este estaba solicitando al Concesionario. Es apenas a finales del 2018 que se inició un proceso de subasta por dos horarios (ida y vuelta) entre las estaciones de Ollantaytambo y Machu Picchu, el mismo que fue suspendido por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización del OSITRAN con el objeto de evaluar las bases de la subasta de modo t